Hyundai Getz 2007 Model Dizel Özellikleri

Снимки экрана (iPhone)

Разработчик Mustafa BOL не сообщил Apple о своей политике конфиденциальности и используемых им способах обработки данных. Подробные сведения доступны в политике конфиденциальности разработчика.

Другие приложения этого разработчика

Вам может понравиться

Packaging IV

Quality Certifications VI

Steel Piston VIII

Monosteel Piston IX

Technical Definitions X

Production Plan 1-99

Product Indexes 100

DAEWOO 1

DAIHATSU 4

HINO 5

HONDA 6

HYUNDAI 8

ISUZU 25

KIA 37

KOMATSU 48

MAZDA 49

MITSUBISHI 58

NISSAN 69

SUZUKI 84

TOYOTA 89
II
Yenmak, as a small atelier was founded in Konya by Kahvecioğlu family in 1965.Over the years, Yenmak
constantly renewing and improving itself regardless of engine parts supplier on domestic and abroad was one
of the largest suppliers worldwide.
Yenmak today KIT, PISTONS, PISTON PIN, PISTON and CYLINDER ENGINE LINER production and with supply
SEAL, VALVE, ENGINE BEARING; these products are exported to more than 80 different countries on 5
continents.
To our valuable customers and our long-term partners, we ensure to give best quality and reasonable price,
as well as sales and after-sales services from a single source. In a single package, we ensure to supply all
engine parts. In addition, knowing that most important of all components of the human factor YENMAK gives
considerable importance and value of customer relationships.
YENMAK; INMETRO, ISO 9001, ISO / TS 16949, IATF 16949, TS EN ISO 14001 certified.
Today, 2 factories and 1 Head Officw & Logistics building with a total of 50,000 square meters and is based in
Konya 1. 2. 3.Organize industrial areas.
Sales and marketing activities in Istanbul in YENMAK export office is performed.

Head Office & Logistics

Piston & Piston Pin Production Facility

Cylinder Liner Production Facility

III
IV
 Since 2003, Yenmak products can be packed according to
the format shown below and taked place in the market.
Find detailed information in the below about packaging

Be the first to reach the

Traceability number

Integrated 3D safety
hologram on the box
for the aim of ensuring
product safety.

Box bottom safety label with the

V
VI
VII
STEEL PISTON

Steel piston, moving the interconnected steel piston head and the aluminum piston shaft are formed in piston pin. Due to their
high strength and low wearing out values, these pistons are mainly used in heavy-duty diesel engines. Also, they provide low
exhaust gas and emission limits.
Steel pistons;
• High compression ratio and new generation of engines with modern combustion chamber design
• Used in Heavy-duty diesel engines
• Multi-fuel system is used in the engine
Advantages of Steel Pistons;
• Steel pistons compared with the aluminum pistons; because of less contact with the cylinder liner, steel pistons provide less
losses due less friction rate.
• Steel pistons compared with the aluminum pistons; steel pistons reduce the risk of profile deformation, because of their high
resistance to thermal load.The sealing features of rings are increased.
• Aluminum piston, showing pressure resistance up to 100 bar, A steel piston of the same dimensions may show resistance up
to 250 bar pressure.
• Provision of highers compression rate. The steel pistons provide 2-5% less emission. They provide reduction the contact
problem resulting from the ring carrier (Ni-resist) material.
• Steel piston is closer to the top of the piston cooling groove. Consequently the cooling of the piston top is more efficiently.
• Compared with the aluminum piston, the combustion chamber has a minimized deformation.
• Due to the positive effects of prolonged engine life, they reduce the cost of rectifying the engine.
• When problems occur in supercharging and fuel injection systems, it causes to melting or piston perforation. In the two-parts
( articulated ) steel pistons, this kind of problems do not occur.

VIII
MONOSTEEL PISTON

Monosteel piston has maximum load carrying capability and minimum combustion
chamber deformation.

Monosteel pistons have cooling and power capacity which covers the high combustion
chamber pressure and temperature demands of new generation engines.

In Monosteel pistons, the cooling groove is near to combustion area and this results as
an effective cooling. The large cooling gallery provides much more effective cooling of
combustion chamber and the ring groove areas..

Due to its design, monosteel piston exhibits good wear values in addition to high
strength and temperature resistance.This type pistons have better conditions For
providing and ensuring lower oil consumption , relatively high surface temperature and
low exhaus emission limits.

IX
 TECHNICAL DEFINITIONS

Combustion Chamber Diameter (BØ)

Chamber Depth (B-)

Ring
Compression Height (CH)

Carrier
(AP)

Oil Cooling
Gallery

Total Length (TL)

Pin Boss
Measuring Bushing
point (PDB)
(intervalle)

Oil Jet
Sergraphite Cut-Out (YPO)
Coating

) (D)
linde r Bore
ter (Cy
Diame
Crown (B+)
Radiated

Valve Seat
Depth
(VD1/VD2)
Pin
Len
Hard g th (
L)
Anodized
(HA)

)
r (D
mete
Dia
Pin
5- Piston
nDDe
Description
esc
s ri
ript
pti
pt
tio
ion of C
ion Clearance
lear
learan
ance
ce D
Dimensions
imen
imensions
i

A C C

A = Clearance Measured to Cylinder

X
GENERAL PISTON RİNG ASSEMBLY INSTRUCTION
The YENMAK replacement piston ring system is suitable for use in the reconditioning of Internal
Combustion Engines in different states of wear. YENMAK piston rings are designed for use in
engine overhauls where the engine exhibits excessive oil consumption and power loss due to
a high mileage and worn cylinders. Prior to fitting the piston rings to the old piston, oil carbon
deposits clinging to the piston grooves must be removed from the piston crown. Exercise
extreme care when cleaning the groove root, especially the radiused corners between groove
root and groove sides, otherwise any sharp nicks can subsequently grow into cracks. The pistons
do not need re-machining because YENMAK piston ring sets are designed to fit the original
pistons of the engine.

Gasoline Engines: Diameter upto 0.1 mm.

Diesel Engines: Diameter upto 0.15 mm.

Defective and worn pistons especially ones with loose ring carriers or with serious axial wear
must always be replaced by YENMAK Pistons. Even if diametric dimensions are acceptable, form
distortions that effect the parallel structure of the ring grooves could cause oil consumption and
combustion gas leakage (blow-by).

Do not force and bend the rings, this could cause the working surface and the coating of the ring
to be de- formed. Deformations that are not visible to the naked eye could cause problems in the
engine.

Fit the rings in sequence, using piston ring pliers and inserting them into the piston grooves.
Then use a ring tensioner to compress the rings on the piston. Push the piston into the cylinder,
pushing and tapping lightly with the handle of a hammer. In the process make quite certain that
the tensioner always rests on the surface of the cylinder block in order to prevent axially narrow
rings from springing and suffering damage. It is important that chromium plated piston rings
must not be fitted into chromium plated cylinder bores.

Located on a surface of piston rings YEN or TOP marks in the marking of the surface into the
combustion chamber should be assembled into the piston ring grooves.Without any marking on
the piston rings can be assembled in every direction.

RING COATING AND SURFACE TREATMENTS

Cr = Chrome Coating Sn = Tin Coating

XI
TECHNICAL DEFINITIONS

RING COATING

CK (Chrome-Ceramic Coating)
Chrome-Ceramic Coating, chrome and aluminum oxide elements with interpenetrating form
gets a kind of composite coating. These coatings are mainly used in the pistons of diesel engines
which used for diesel engine pistons top rings. Due to differences in the electrolysis method,
chrome ceramic coating provides heigh quality and performance.

The difference between chrome coating and hard chrome plating;

PVD (Physical Vapor Deposition)

Mo (Molybdenum Coating)
Ring working surface prevent wearing out with molybdenum coating. The coating process may
take place both flame spraying and plasma spraying method.
Molybdenum, provides more resistance on the ring working surface with high melting
point(2620 C0) , porous structure and lubricant effect. Thermal conductivity and abrasion
resistance against friction are high.

Tef (Teflon Coating)

XII
Cr (Chrome Coating)

Hard chrome coating method which increases the resistance of the rings is applied extensively.
The purpose of coating with chrome, reducing wearing out and prolong rings and cylinder liner
life.

Chrome coating is applied in two methodes:

- Hard chrome coating

- Cellular chrome coating

Hard chrome coating; after rings are coated with chrome, rings grinned to take their final form.

Cellular chrome coating; ring surfaces provide an oil trap feature. Whereby, they provide the
wearing out is minimized.

Nt (Nitrite Coating)

All ring surfaces are hardened with nitrite coating. Consequently the relevant ring surfaces
get a higher resistance against abrassion. Thus, ring lifetime is extended. The nitride coating
is environmental friendly due to production and emission characteristics. Ring of occurring in
sensitive points reduce oil loss.Cast iron rings reduce the friableness.The engine life is extended.

Cdc-Chrome Diamond Coating

This type of coating is used in the top ring of Euro 4 and diesel engines. Applicable/useable
materials for this methods are flexible alloy cast iron.Diamond particles are used instead of
ceramic particles. Thus, abrasion resistance and anti-friction performance are increased.

Dlc-Diamond Like Carbon

This coating reduces the friction rate and increased wear resistance. DLC coating is an
environmental friendly with features. Chemical bonds are strong. The mechanical stresses
are unbreakable. They are not crystalline, but shapeless. Therefore, it is a very strong material.
Compared to other coatings, this coating is more resistant and a higher resistant against friction.

XIII
TECHNICAL DEFINITIONS

TI-IFU = Taper Faced Keystone Ring with

D-IWU = Rectangular Ring with Internal N-IF = Napier Ring with Internal
Step on bottom bevel on top
N-IFU = Napier Ring with Internal
K = Taper Faced Ring bevel on bottom
K-IF = Taper Faced Ring with Internal N-IW = Napier Ring with Internal
bevel on top Step on top
K-IFU = Taper Faced Ring with Internal N-IWU = Napier Ring with Internal
bevel on bottom Step on bottom
K-IW = Taper Faced Ring with Internal
step on top TN = Taper Faced Napier Ring

K-IWU = Taper Faced Ring with Internal TN-IF = Taper Faced Napier Ring with
step on bottom Internal bevel on top
TN-IFU = Taper Faced Napier Ring with
TT = Half Keystone Ring Internal bevel on bottom
TT-IF = Half Keystone Ring with Internal TN-IW = Taper Faced Napier Ring with
bevel on Top Internal step on top
TT-IFU = Half Keystone Ring with Internal TN-IWU = Taper Faced Napier Ring with
bevel on bottom Internal step on bottom
TT-IW = Half Keystone Ring with Internal
step on top SC = Slotted Oil Control Ring

TT-IWU = Half Keystone Ring with Internal

DB = Double Bevelled Edge

TK-IF = Taper Faced Keystone Ring with

XIV
General Piston Assembly Instruction

1- The inner surface of the piston cylinder should be rhombic honing lines.If ready assembled piston used
and/or assembling to worn cylinder, cylinder rhombic honing lines should be controlled for suitability. If
the inner surface rhombic honing lines partially or completely lost and the inner surface has a polished
surface, the inner surface should be honed to rebuild rhombic honing lines.

2- All pistons are manufactured sensitive for piston-cylinder make up a correct running clearance when
the pistons are assembled inside of the cylinders. Inner diameters of the cylinders should be controlled
for suitability according to measurements that they are located on the label shown on the box. If inner
diameters of the cylinders are not suitable, the cylinders should be remanufactured.Inside diameters of
the worn cylinders must be manufactured to measure the top, the top measure nominal diameter should
be manufactured with 0.000-0.020 mm tolerance that this tolerance range is recommended.

3- Piston pin should be removed without damage to piston and piston pin from ready for assembly of the
pistons. Piston pins are assembled their relevant pistons according to suitable piston measurements, the
piston pins must not be changed randomly.

4- During the assembly of the piston rings, should be used suitable equipment for not deformed piston
rings and damged pistons. During the assembly of the piston in the cylinder, should be used suitable
piston ring compressor or tapered assembling sleeve. After piston rings has been clamped in accordance
with procedures, pistons must not be assembled with using excessive force or hitting, the pistons must
be assembled carefully with finger force.

5- Piston and piston pin must be cleaned carefully and especially piston pin hole must be lubricated
before assembling the piston in the cylinder. Before the assembly, inside of the cylinders must be
lubricated for during the first engine starting and untile lubricating,prevent damage to the cylinders.

6- If assembly direction signs marking locates on the piston crown, during the assembly this direction
signs must be taken into consideration for assembly.

7- Please pay utmost attention for avoid damage to piston, piston pin and piston ring.

8- Pistons are manufactured in the direction of generally accepted norms according to the other parts
that the other parts are used with the pistons. Therefore, do not make any operation on the pistons.

9- Pins and snap rings should not be used again, please always use a new pin and snap ring.

10- Controlled of piston rods linearity is very important for prevent serious problems. Before assembly,
linearity of the connecting rods must be recontrolled again with appropriate equipments.

NOTE: Should act in accordance with specified in this assembly instructions.

The manufacturer is not liable for faulty assembly problems result from fail to comply instructions.

XV
TECHNICAL DEFINITIONS
8- MARKING AND CODING ON THE PISTON CROWN

1- Producer Logo 2- STD/Oversize Information

7- Traceability
Number

5- Piston Cylinder Gap (mm) 8- Compansated

4- Cylinder Numbers
for Installation 6 - Installation
Direction Information.
This direction is to
be observed upon
installation.Some
3- Piston Nominal special markings that
Diameter are used expressions
such as ‘’pin hole
axial run-out’’, ‘’front’’
or ‘’Abluft’’. ’’Volant’’
is a symbol for used
to prevent incorrect
assembly.
9- PISTON REFERENCE NUMBER

EXAMPLE
000 = STD/ Piston+Ring
Piston 001 = Compression height -0,20 mm short
Reference 11-01513-000 002 = Compression height -0,40 mm short
Number 003 = Compression height -0,60 mm short
050 = Oversize + 0,50 mm / Piston

OLD REFERENCE NUMBER NEW REFERENCE NUMBER

10- PISTON COMPLATE WITH RING REFERENCE NUMBER

OLD REFERENCE NUMBER NEW REFERENCE NUMBER

XVI
11 - LINER REFERENCE DEFINATIONS
EXAMPLE
Liner 000 = STD / Liner
reference number 51-05513-000 050 = Oversize + 0,50 mm / Liner

Liner Code
With O-Ring
52-

OLD REFERENCE NUMBER NEW REFERENCE NUMBER

12 - KIT, SET REFERENCE DEFINATIONS

Kit Assembly 000 = STD / Kit

Differences between 71-8

Kit Assembly Code 72-

OLD REFERENCE NUMBER NEW REFERENCE NUMBER

13 - RING REFERENCE NUMBER

Ring 000 = STD/Ring

Differences between 98-

OLD REFERENCE NUMBER NEW REFERENCE NUMBER

14 - SEALING RING REFERANS NUMARASI

Sealing Ring
reference number
55-50701-000

XVII
TECHNICAL DEFINITIONS

TECHNICAL EXPLANATIONS OF CYLINDER LINERS

D
X
R
H

K = Outside diameter
L = Total length
H = Flange width
L

F = Flange overlap
D = Flange diameter
X = Fire ring height
K R = Relief height

Definition of Cylinder Liners according to TSE 842

In the internal combustion engines the cylinder liners are cast machine elements that are placed
in the cylinder block and in which the piston moves and the fuel is combusted. The engine
cylinder liners may be examined in two classes.

Wet Cylinder Liners

These are liners that cool the cylinder block that they are placed in with external water.

These are classified in 3 main groups:

a- Flanged and Channeled: These are liners that are placed on the cylinder block from the top
with a flange and that have seal channels to prevent the leakage of engine cooling water in the
lower section (Figure-1)

b- Flanged and without channel: These are liners that are placed on the cylinder block from the
top with a flange and that do not have seal channels to prevent leakage. (Figure-2)

c- Double Flange: These are the cylinder Liners that are fixed on the cylinder block from the top
and bottom with a flange and seal in a way to prevent water leakage. (Figure-3)

XVIII
 Figure - 1 Figure - 2 Figure - 3

Dry Cylinder Liners:

A- Flanged (Figure-4)

B- Flangeless-plain (Figure-5)

Figure - 4 Figure - 5

THE MATTERS TO BE TAKEN INTO CONSIDERATION IN ASSEMBLY OF CYLINDER LINERS

The dry cylinder liners are produced with or without flange. (Figure-6) The displacement frequently seen
case of blocking of the piston in the flangeless liners that are under unsuitable operating conditions is not
encountered in flange liners. And this is an advantage that is provided by the flange.

Prior to the pressing of the liners to the cylinder, the cylinders are ground or fine machined in accordance
with the rated dimensions specified for liner outer diameter(A). The following tolerances must be
observed(Figure-7). Otherwise, the risk of unhealthy heat transfer in case of low pre-tension, incompliance
with the cylinders with thin walls in case of high pre-tension and thus operation defects may be encountered.
The internal diameter is approximately 0,5 - 0,75 mm dry liners with final outer diameter dimensions.

When assembling the flanged dry liner to the cylinder block by pressing, the hole processed for flange should
be greater than the outer diameter(C) of the flange to prevent breaking of the flange.

XIX
 TECHNICAL DEFINITIONS

When press assembling the flanged dry liner to the cylinder it should be made sure that the lower section of the
flange is placed precisely on the having block.

Figure - 6 Figure - 7

As it is known, the liners have a radius of 0.4 mm at the lower section of the flange A tolerance of 1.0 mm should be
given in the transition section on the block on which the flange is placed in assembly of the liner to the block in order
to prevent placement of this radius. Otherwise the breaking of the liner flange is unavoidable.

Prior to mounting of the new liners, the cylinders on the engine block should be cleaned thoroughly and the
dimensions should be controlled. The level of ovalness and conicity should not exceed 0.025 mm. When honing a
bright surface should be provided and the level of surface roughness should be controlled according to the motor
type. Excessively bright and smooth surfaces should be avoided due to the fact that they shall cause in efficient
lubrication.

In pressing of the dry cylinder liners a pressure of 3000-5000 kg is efficient. If a solid substance shall be used as
lubricator during assembly, this substance shall become coked, thus making the heat transfer difficult. Following the
assembly by press the extrusions of the cylinder block from the seal surface should be removed by grinding.

If it shall be necessary to reprocess the seal surface of the cylinder block, the placement surface of the flange in
the housing should be processed deeper. Moreover, liners with final outer dimensions and fine machined inner
diameters are also available. These liners are pressed into the cylinders with a little honing tolerance and honed in
pressed form. The rated dimension tolerance of the cylinder is between +0 and +0.015mm. The rated dimensions
tolerance of the outer diameter of the cylinder liner between 0.012 and 0.024 mm.

XX
 Liner Out Diameter Groups

50 - 80 80 - 120 120 - 180

+0.03 +0.04 +0.05

Block Bore Diameter (mm)

50 - 80 80 - 120 120 - 180

Q 1A +0.01 +0.01 +0.01

+0 +0 +0
H1
-0.15 -0.15 -0.15
+0.10 +0.10 +0.10 Figure - 9
QC1
+0.25 +0.25 +0.25

ASSEMBLY INSTRUCTIONS FOR WET CYLINDER LINERS

Yenmak Engine Cylinder Liners are produced with the Blow Cast method that provides for resistance against
wear and shrinking. Care should be given no to damage the housing places on the cylinder when removing
the old liners.

The contact points on the engine block should be carefully cleaned of lime, dirt and other substances.Tools
such as scrapers, chisels that may cause damage should not be use during cleaning. The most suitable tool
for this process is a wire brush. For removal of the liners which are fixed on the cylinder due to corrosion
and lime layers, a wooden block is placed on these layers and hit with a hammer. If it shall be impossible
to remove the liner with this process, then a hydraulic press should be used. When cleaning care should be
taken not to damage the placement surfaces.

The liner flange should be parallel to the surface block on which the lower part is placed as in (Figure-10)
and it should not differ in terms of smoothness and linearity. Moreover, it should be controlled that cylinder
axis is perpendicular to the seal surface of the cylinder block. (Figure-11) Another matter that must be taken
into consideration is damaging of the placement surface by means of compression.(Figure-12) The flange
placement surface on the (d) cylinder of the radius on the liner flange sub-surface should be given a radius
of 0.5-1.0 mm 450 in order to prevent its placement on the (a) corner.

In order to prevent the risk of breaking, the tightness strength and the counter force should be leveled
vertically.

XXI
TECHNICAL DEFINITIONS

Figure - 10
Figure - 11 Figure - 12

The hole diameter(b) of the seals

In order to determine whether the cylinder block is easily established within the cylinder liner and is very large
or very wide, cylinder liner should be inserted into the cylinder block by hand without the usage of rubber rings
before installation. Especially the correct positioning of the liner flange to the block surface should be controlled.
Utilization of a drawing ink is recommended for a correct placement control. In order to determine whether the
flange diameter has an efficient space it is recommended that the liners are turned inside out prior to the assembly
and placed to the flange placement surface on the flange side. As it is known, the flange is in the section of the
motor that is not cooled and it is subject to expansion. At this point a space of 0.3-0.5 mm should be taken into
consideration.

The matter that is emphasized the mosts in these instructions is the matter of placement and removal of the liner
in accordance with the purpose. In other words, the errors that may be caused by utilization of heavy tools such as
hammers etc. may cause severe results.

The elastic rings that shall be used during assembly should be of high quality and resistant against swelling, wear,
oil and heat. Otherwise, penetration of water into the crankcase may cause clogging of the liner or defects in
dimensions. Lubrication soap is applied on the elastic rings every time and then they are placed to their housings.

Only the high quality brands used by engine producers should be used as elastic rings. The main reason of this
preference is the fact that they are resistant against swelling, wear, lubrication and heat.

Piston seizure, which causes breakage of the cylinder liner, is a result of the improper usage of rubber rings. Points
where rubber rings are placed must never be scraped.

Following manual placement of the liners, it shall be benefiting to check the cylinder dimension once again. This
control should be made especially in the sections that may cause oval formation and shrinkage.

After the liners are placed completely, the cylinder block should be filled with water and the tightness must be
controlled.

XXII
 DETAIL OF LINER MARKING

1 - Manufacturer
Logo

2 - Oversize
Measurement

3 - Traceability
Number

SEALING RING (O-RING)

The Sealing Ring (O-Ring) from the sealing parts is one

Sealing Ring Material

NBR Rubber

FPM / VI Viton

Cu Copper

T Tombak

ST Steel

SC / MVQ Silicone

Shim / SM Soft Metal

XXIII
1 - Piston Diameter 17 - Piston Protrusion
2 - Engine Code 18 - Cylinder Diameter
3 - Type of Fuel 19 - Piston + Ring Reference No
4 - Model Years 20 - Liner Reference No
5 - Cylinder Number 21 - KIT Reference No
6 - Displacement 22 - Cylinder Outside Diameter
7 - Engine Power 23 - Liner Flange Diameter
8 - Piston Code 24 - Liner Total Length
9 - CH: Compression Height 25 - Flange Height / Overlap
10 - VD1/VD2: Valve Depth 26 - Cylinder Liner Specifications
11 - B- : Combustion Chamber Depth *WS : Wet liner semi finish
B+ : Radiated crown *WF : Wet liner full finish
12 - BØ: Bowl Diameter *DS : Dry liner semi finish
13 - TL: Total Length *DF : Dry liner full finish
14 - Piston Specifications *AF : Air cooled full finish
*DAP: Double Ring Carrier Piston *PH : Phosphate
*AP: Ring Carrier Piston *CR : Chrome
*YS: Oil-Cooled Piston *HR : Hardened
*CP: Steel Sheet Piston *NT : Nitrite
*HA: Hard Anodized Coating *HT : Heat treatment
*PDB: Piston Pin Hole Bushing *STEEL : Steel
15 - Piston Pin Diameter- Length 27 - Common engine
16 - Piston Ring Specifications 28 - Sealing Ring Code
 Üretim Tesislerimiz II

Paketleme IV

Kalite Sertifikalarımız VI

Çift Parça Çelik Pistonlar VIII

Tek Parça Çelik Pistonlar IX

Üretim Programı 1-99

Ürün İndexleri 100

DAEWOO 1

DAIHATSU 4

HINO 5

HONDA 6

HYUNDAI 8

ISUZU 25

KIA 37

KOMATSU 48

MAZDA 49

MITSUBISHI 58

NISSAN 69

SUZUKI 84

TOYOTA 89
II
Yenmak, 1965 yılında Kahvecioğlu ailesi tarafından küçük bir atölye olarak Konya’da kuruldu. Geçen yıllar
içinde YENMAK kendisini sürekli olarak yenileyerek ve geliştirerek yurt içi ve yurtdışında bağımsız motor
parça tedarikçisi olarak dünya çapındaki büyük tedarikçilerden biri olmuştur.
Yenmak bugün KİT, PİSTON, PİSTON PİMİ, SEGMAN ve SİLİNDİR MOTOR GÖMLEĞİ üretimi; CONTA, SUPAP
ve MOTOR YATAĞI tedariği ile bu ürünleri 5 kıtada 95’den fazla ülkeye ihraç etmektedir.
Siz değerli müşterilerimiz için uzun soluklu bir iş ortağı olarak nihai güven, en iyi kalite ve makul fiyatın
yanı sıra, satış ve satış sonrası hizmetler olarak, müşterilerine ürün portföyünde tek bir kaynaktan, bir
paket içinde bütün motor parçalarının teminini sağlar. Bunun yanı sıra YENMAK insan faktörünün bütün
bileşenler içinde en önemlisi olduğunu bilerek müşteri ilişkilerine değer vermektedir.
YENMAK; INMETRO ve ISO 9001, ISO / TS 16949, IATF 16949, ISO 14001 sertifikalarına sahiptir. Bugün,
2 Fabrika ve 1 Genel Merkez & Lojistik binasıyla toplamda 50.000 metrekarelik alanda Konya 1. 2. ve 3.
Organize sanayi bölgelerinde kuruludur.
Satış ve pazarlama faaliyetleri İstanbul’ da bulunan YENMAK ihracat ofisinde gerçekleştirilmektedir.

Genel Merkez & Lojistik

Piston & Pim Fabrikası

Motor Gömleği Fabrikası

III
IV
 2003 yılından itibaren Yenmak ürünleri aşağıda
gördüğümüz formatta ambalajlanıp pazarda yerini aldı.
Ambalaja ait detayları bulacağınız bilgiler aşağıda yer
almaktadır:

Özel ağız kapamalarımız

İzlenebilirlik numarası

Ürün güvenliğinin
sağlanması amacı ile
kutu üzerine entegre
halde bulunan 3D
güvenlik hologramı.
Ürün güvenliğinin sağlanması amacı
ile uygulanan kutu altı güvenlik etiketi.

V
VI
VII
ÇİFT PARÇA ÇELİK PİSTONLAR

Çift parça çelik pistonlar, piston pimi üzerinde hareketli olarak birbirine bağlı bir çelik piston başı ve alüminyum piston
şaftından oluşmaktadır. Yüksek mukavemet ve düşük aşınma değerleri nedeniyle, bu pistonlar ağırlıklı olarak ağır hizmet dizel
motorlarında düşük egzoz gazı ve emisyon limitlerinde çalışılmasını sağlamaktadır.
Çift Parça Çelik Pistonlar;
• Yüksek sıkıştırma oranına ve modern yanma odalarına sahip yeni nesil motorlarda,
• Ağır hizmet dizel motorlarında,
• Çoklu yakıt sistemlerinin kullanıldığı motorlarda,
Çift Parça Çelik Pistonların Avantajları;
• Çift parça çelik pistonlar alüminyum pistonlara göre; silindir gömleği ile temas mesafesinin daha az olması nedeniyle sürtünme
kuvvetlerinden kaynaklı kayıpların daha az olmasını sağlar.
• Çift parça çelik pistonlar alüminyum pistonlara göre; termal yüklere karşı yüksek direnç göstermesi nedeniyle gömlek
deformasyon riskini azaltır ve daha düşük silindir boşluğunda çalışabilir, segmanların sızdırmazlık özelliklerini arttırır.
• Normal bir alüminyum piston 100 bar basınca kadar dayanım gösterirken, aynı ölçülerdeki bir çelik piston 250 bar basınca
kadar dayanım gösterebilir.
• Motorda daha yüksek sıkıştırma oranı ve %2-5 arasında daha az CO2 emisyonu oluşumu sağlar. Dizel motorlar için alüminyum
pistonlarda kullanılan alfin (Ni-resist) malzemeden kaynaklanan temas problemlerini azaltmayı sağlar.
• Soğutma kanallı pistonlarda soğutma kanalının pistonun üst kısmına daha yakın olmasına olanak sağlar, bu daha etkin bir
soğutmanın sağlanmasına yol açar.
• Çift parça çelik pistonlar alüminyum pistonlara göre minimum yanma odası deformasyonuna sahiptir.
• Çift parça çelik pistonlar motorun ömrünün uzamasına pozitif yöndeki etkileri sebebiyle motor rektifiye maliyetlerini
düşürürler.
• Aşırı doldurma ve yakıt püskürtme sistemlerinde oluşan arızalar, piston ergime ya da delinme gibi problemlere neden olur. Çift
parça çelik pistonlarda ise bu problemler meydana gelmez.

VIII
TEK PARÇA ÇELİK PİSTONLAR

Maksimum yük taşıma kapasitesi ve minimum yanma odası deformasyonuna sahiptir.

Monosteel pistonların, yeni nesil motorların yüksek yanma odası basıncını ve sıcaklık
taleplerini karşılayan soğutma ve güç kapasitesi vardır.

Monosteel pistonlarda, soğutma kanalı pistonun üst kısmına daha yakındır, bu da daha
etkin bir soğutmanın gerçekleşmesini sağlar. Geniş soğutma kanalı sayesinde yanma
odası ve segman set bölgesinin çok daha verimli soğutulması sağlanmıştır.

Tasarımı nedeniyle, monosteel piston, yüksek mukavemet ve sıcaklık direncine ek olarak

IX
 TEKNİK TANIMLAMALAR

YANMA ODASI ÇAPI (BØ)

YANMA ODASI
DERİNLİĞİ (B-)
KOMPRESYON YÜKSEKLİĞİ (CH)

SEGMAN
TAŞIYICI
(AP)

YAĞ
SOĞUTMA
KANALI

TAM BOY (TL)

BRONZ
ÖLÇÜM BURÇ
NOKTASI (PDB)

YAĞ PÜSKÜRTME
SERİGRAFİT OYUĞU
KAPLAMA (YPO)

I (D)
İR ÇAP
SİLİND
TEPE BOMBESİ

SUBAP
(B+)

YUVASI
DERİNLİĞİ
(VD1 / VD2)
PİM
SERT BOY
U (L
ANOTLAMA )
(HA)

(D)
Ç API
PİM

Piston
Pist
Pis on M
Mesafe
essaf
e afe
fe Öl
Ö
Ölçüleri
lçü
çül
üle
leri
leri

A C C

A = Silindir kafasına kadar olan ölçü

X
YENMAK PİSTON SEGMANLARI MONTAJ TALİMATI
Kullanılmış pistonlarda takılmak istendiğinde, pistonların, segman yuva kanallarındaki karbon
kalıntılarının ve yağ deliklerinin temizlenmesi gerekir. Pistonların tepelerindeki karbon tabakaları
dışında, bütün fazla karbon kalıntıları temizlenmelidir. Segman kanallarının temiz olmasına
çok dikkat edilmelidir. Yan ve dip yüzeylerin birleştiği kenar kavislerinin temizlenmesi sırasında
çizilmeler olmamasına dikkat edilmelidir. Aksi taktirde bu çizilmeler ilerde çatlamaların başlangıcı
olabilecektir. Pistonların işlenmesine gerek yoktur, çünkü Yenmak segman setleri motorların
orijinal pistonlarına uyacak şekilde dizayn edilmektedirler. Yenmak piston segmanlarının
kullanılabileceği silindir aşınma sınır değerleri aşağıda belirtildiği gibidir:

Benzin motorlarında çapta en çok 0, 1 mm

Dizel motorlarında çapta en çok 0, 15 mm

Genelde kullanılmış pistonlarda yukarıda belirtilen boşluk değerlerinin içinde bir aşınma olmuşsa
da, segman kanallarında aşırı deformasyon olan pistonları mutlaka değiştiriniz. Çünkü segman
kanallarındaki form ve paralellikte bozulmalar olan pistonlarda, boşluk değerinin uygun olması
yanıltıcı olur ve segmanlar bu tip pistonlarda doğru bir şekilde çalışamaz, yağ sarfiyatı ve üfleme
gibi şikâyetlere neden olurlar.

Segmanları yukarı, aşağı eğme bükme hareketleri yapmak, segmanın çalışma yüzeyi formlarının
bozulması ve kaplama malzemesinin deforme olmasına neden olabilir. Gözle görülemeyen bu
deformasyonlar motor çalışma şartlarında problemlere yol açabilmektedir.

Segmanları (Segman açma pensesi ile) açarak, sırasıyla pistondaki yuvalarına yerleştiriniz.
Daha sonra bir segman sıkma kelepçesi veya konik montaj kovanı kullanarak segmanları sıkınız
ve pistonun tepesine çekiç sapı ile iterek gerekirse hafifçe vurarak silindir içine kaydırınız. Bu
işlem sırasında, ince segmanların kelepçe dışına çıkıp hasarlanmasını önlemek için kelepçenin
sürekli bir şekilde blok yüzüne oturmuş olarak tutulmasına dikkat ediniz. İçi krom kaplı gömlekli
motorlarda, krom kaplı segmanlar kullanılmamalıdır.

Bir yüzeyinde YEN veya TOP markalaması bulunan segmanların markalamanın bulunduğu
yüzleri yanma odasına bakacak şekilde yuvalarına takılmalıdır. Üzerinde herhangi bir markalama
olmayan segmanlar her yönde takılabilir.

SEGMAN KAPLAMA VE YÜZEY İŞLEMLERİ

Cr = Krom Kaplama Sn = Kalay Kaplama

XI
TEKNİK TANIMLAMALAR

SEGMAN KAPLAMA VE YÜZEY İŞLEMLERİ

Ck (Krom-Seramik Kaplama)
Krom-Seramik Kaplamalar (CK), krom ve alüminyum oksit elementlerinin iç içe oluşturduğu ağ
yapısı ile elde edilen kompozit bir kaplama türüdür. Bu kaplamalar ağırlıklı olarak dizel motorlu
araçların pistonlarının birinci yuva segmanlarının kaplanmasında kullanılır. CK kaplama, elektroliz
yöntemindeki farklılık sebebiyle yüksek kalite ve performansı beraberinde getirir.

Ck kaplamanın sert krom kaplamadan farkları;

Pvd (Fiziksel Buhar Birikimi)

Mo (Molibden Kaplama)
Segman çevresi aşınmaları önlemek için molibden ile kaplanır.Yanık izlerinden kaçınılması için
segmanların çalışma yüzeyi molibden ile doldurulabilir veya tüm yüzeyi kaplanabilir. Kaplama
işlemi, hem alev ile püskürtme hem de plazma ile püskürtme yöntemi ile gerçekleşebilir.
Molibden, yüksek erime noktası(2620 C0), gözenekli yapısı ve yağlayıcı etkisi sayesinde piston
segmanı çalışma yüzeyinin daha dayanıklı olmasını sağlar.Isıl iletkenliği ve sürtünmelere karşı
aşınma direnci yüksektir.

Tef (Teflon Kaplama)

XII
Cr (Krom Kaplama)

Segmanların dayanıklılıklarının arttırılmasında yaygın bir biçimde uygulanan yöntem sert kromla
kaplamadır. Krom ile kaplamadan amaç aşınmayı azaltarak segmanın ve silindir gömleğinin servis
ömrünü uzatmaktır. Segman ve silindir duvarı aşınmasının azaltılması, en üstteki segmanın krom
kaplanmasıyla mümkündür. Günümüzde sadece en üst segman değil, aynı zamanda iki veya daha
fazla segmanının kromla kaplanması eğilimi vardır.

Kromla kaplamanın sert bir yüzey oluşturması nedeniyle, segmanların kendisinde aşınmayı
azaltacağı açıktır.

Kromla kaplama başlıca iki şekilde uygulanmaktadır:

- Sert

- Gözenekli kromla kaplama

Sert krom kaplamada segmanlar yüzeyleri kromla kaplandıktan sonra taşlanarak son şekillerini
almaktadırlar. Segmanlar, gözenekli olarak kromla kaplanmalarından dolayı yüzeyleri yağ tutucu
bir özellik kazanır. Böylece, hem kendileri ve hem de çalışacakları gömlek yüzeylerinde aşınmanın
en aza inmesini sağlarlar.

Nt (Nitrit Kaplama)

Nitrit kaplama işlemi ile segman yüzeyinin tümü sertleştirilir. Bu kaplama ile yüzeyin sürtünmelere
karşı direnci arttırılır. Bu sayede segman kullanım ömrü uzatılmış olur. Nitrit kaplama üretimi
ve emisyon özellikleri ile çevre dostudur. Nitrit kaplama ile kritik performans yüzeylerinden
daha etkin çalışma sonuçları çıktığı görülmüştür. Segmanların hassas noktalarından oluşan yağ
kayıplarını azaltır. Dökme demir segmanların kırılganlığını azaltır. Motor ömrünü uzatır.

Cdc (Krom Elmas Kaplama)

Bu kaplama tipi Euro 4 ve dizel motorların tepe segmanlarında kullanılmaktadır. Esnek ve alaşımlı
dökme demirlere, karbon çeliğine uygulanabilir. Elmas parçacık seramik parçacığın yerine
kullanılmıştır. Bu sayede aşınma direnci ve sürtünmeye karşı performansı artmıştır.

Dlc (Diamond Like Carbon) (Elmas Görünümlü Karbon Kaplama)

Bu kaplama sayesinde sürtünme azaltılmakta aşınmaya karşı direnç arttırılmaktadır. DLC kaplama
özellikleri itibari ile çevre dostu bir yapıdadır. Kimyasal bağları güçlüdür mekanik gerilim altında
kırılmaz. Kristal yapılı değildirler, şekilsizdirler. Bu malzeme yapısından dolayı çok kuvvetli bir
malzemedir. Diğer kaplamalara göre daha dayanıklı, sürtünmelere karşı direnci daha yüksektir.

XIII
TEKNİK TANIMLAMALAR

TI-IFU = İç kenar alt yüzey pahlı çift taraflı

D-IWU = İç kenar alt yüzey kademeli N-IF = İç kenar üst yüzey pahlı burun
dikdörgen segman sıyırıcı segman
N-IFU = İç kenar alt yüzey pahlı burun
K = Konik segman sıyırıcı segman
K-IF = İç kenar üst yüzey pahlı konik N-IW = İç kenar üst yüzey kademeli
segman burun sıyırıcı segman
K-IFU = İç kenar alt yüzey pahlı konik N-IWU = İç kenar alt yüzey kademeli
segman burun sıyırıcı
K-IW = İç kenar üst yüzey kademeli
konik segman TN = Burun sıyırıcı konik segman

K-IWU = İç kenar alt yüzey kademeli TN-IF = İç kenar üst yüzey pahlı burun
konik segman sıyırıcı konik segman
TN-IFU = İç kenar alt yüzey pahlı burun
TT = Tek taraflı trapez segman sıyırıcı konik segman
TT-IF = İç kenar üst yüzey pahlı tek TN-IW = İç kenar üst yüzey kademeli
taraflı trapez segman burun sıyırıcı konik segman
TT-IFU = İçkenar alt yüzey pahlı tek TN-IWU = İç kenar alt yüzey kademeli
taraflı trapez segman burun sıyırıcı konik segman
TT-IW = İç kenar üst yüzey kademeli
tek taraflı trapez segman SC = Yarıklı yağ kontrol segmanı

TT-IWU = İç kenar alt yüzey kademeli

T = Çift taraflı trapez segman DB = Çift pahlı yağ kontrol segmanı

T-IF = İç kenar üst yüzey pahlı çift ES = Yaprak yaylı yarıklı yağ
taraflı trapez segman kontrol segmanı
T-IFU = İç kenar alt yüzey pahlı çift SY = Spiral yaylı yarıklı yağ
taraflı trapez segman kontrol segmanı
T-IW = İç kenar üst yüzey kademeli DY = Spiral yaylı kenarları pahlı yağ
çift taraflı trapez segman kontrol segmanı
T-IWU = İç kenar alt yüzey kademeli PS = Spiral yaylı kenarları çift pahlı
çift taraflı trapez segman yağ kontrol segmanı
TK = Çift taraflı trapez konik VF = Çelik bantlı VF yaylı yağ
segman kontrol segmanı
TK-IF = İç kenar üst yüzey pahlı çift UB = Çelik bantlı U tipi yağ
taraflı trapez konik segman kontrol segmanı
SDR = Spiral yaylı V tipi kanallı çelik SDV = Spiral yaylı V tipi kanallı çelik
yağ kontrol segmanı yağ kontrol segmanı
DKS = Düz konik silindir uçlu
X = Segman kalınlığı (mm) yağ kontrol segmanı

XIV
GENEL PİSTON MONTAJ TALİMATI

1- Pistonun monte edileceği silindir iç yüzeyinde baklavamsı honlama çizgileri olmalıdır. Şayet montaja
hazır piston kullanılmış ve/veya aşınmış silindire monte edilecekse, silindir iç yüzeyi honlama çizgilerinin
uygunluğu açısından kontrol edilmelidir. Eğer silindir iç yüzeyinde honlama çizgileri kısmen veya
tamamen kaybolmuş ve parlak bir yüzey oluşmuşsa, silindir iç yüzeyi honlama çizgileri tekrar oluşacak
şekilde honlanmalıdır.

2- Bütün pistonlar, doğru ölçülü bir silindir içine monte edildiklerinde belirlenmiş olan doğru piston-
silindir çalışma boşluğu oluşturmaları için hassas olarak imal edilirler. Silindir iç çapları, kutu üstündeki
etiketlerde gösterilen ölçülere uygunluklarını kontrol etmek ve bu şekilde yeniden işlenmelerinin gerekli
olup olmadığını saptamak için kontrol edilmelidir. Yıpranmış silindirlerin iç çapları üst ölçüye işlenmesi
gerektiğinde, üst ölçü nominal çapı 0.000-0.025 mm toleransında işlenmesi tavsiye edilir.

3- Montaja hazır pistonlardan piston pimi, pistona ve pime zarar vermeyecek şekilde uygun metodlarla
çıkarılmalıdır. Piston pimleri ilgili pistonlara ölçüsel uygunlukları sağlanacak şekilde eşleştirilerek monte
edilmiştir, rastgele değiştirilmemelidir.

4- Segmanların pistona takılması esnasında segmanları deforme etmeyecek ve pistona zarar vermeyecek
şekilde uygun ekipman kullanınız. Pistonun silindire montajı esnasında uygun bir segman sıkma kelepçesi
veya konik montaj kovanı kullanınız. Uygun şekilde segman sıkma işlemi gerçekleştirildikten sonra
pistonu silindir içerisine aşırı kuvvet uygulayarak veya vurarak monte etmekten kaçınılmalı, parmak
kuvveti ile dikkatlice monte edilmelidir.

5- Pistonun silindire montajından önce pistonun dikkatlice temizlenmesi ve özellikle piston pim
deliğinin temizlenerek yağlanması önemlidir. Montaj öncesi silindir içleri ilk çalışma esnasında yağlama
gerçekleşene kadar piston ve silindirin zarar görmemesi için iyice yağlanmalıdır.

6- Şayet piston tepe kısmında montaj yönünü belirtir işarete yönelik markalama mevcutsa, montaj
esnasında bu işaret dikkate alınarak uygun şekilde montaj gerçekleştirilmelidir.

7- Pistona, piston pimine ve segmana zarar vermemek için azami dikkat gösteriniz.

8- Pistonlar genel kabul gören normlar doğrultusunda birlikte kullanılacakları diğer parçalara uygun
üretilmektedir. Bu sebeple sonradan üzerinde işlem yapmayınız.

9- Pim ve emniyet segmanları yeniden kullanılmamalıdır, her zaman yeni pim ve emniyet segmanı
kullanınız.

10- Montajda kullanılacak biyel kolunun doğrusallığının kontrolü, doğabilecek çok ciddi sorunların önüne
geçilmesi açısından önemlidir. Biyel kolunun doğrusallığı, montaj öncesinde uygun cihazlarla yeniden
kontrol edilmelidir.

NOT : Bu montaj talimatında belirtilenlere uygun hareket edilmelidir. Talimata uygun olmayan
montajdan kaynaklanacak sorunlardan üretici sorumlu tutulamaz.

XV
TEKNİK TANIMLAMALAR
8- PİSTON MARKALAMA VE KODLAR

1- Firma logosu 2- STD / Üst ölçü bilgisi

7- İzlenebilirlik No.

5- Piston silindir 8- Kompresyon

4- Montaj yapılacak
silindir numarası 6 - Piston takma
yönü. Pim delik eksen
kaçıklığı, “front” “Abluft”
gibi özel yön belirleyici
3- Piston anma çapı işaretleri olabilir.
“Volant” sembolü
ise pistonun motora
hatasız montajını
sağlar.

9- PİSTON REFERANS NUMARASI

ÖRNEK 000 = STD / Piston + Segman

ESKİ REFERANS NUMARASI YENİ REFERANS NUMARASI

10- PİSTON + SEGMAN REFERANS NUMARASI

ESKİ REFERANS NUMARASI YENİ REFERANS NUMARASI

Segman tip ve 38-

XVI
11 - GÖMLEK REFERANS TANIMLAMALARI
ÖRNEK
Gömlek referans 000 = STD / Gömlek
numarası 51-05513-000 050 = +0,50 mm üst ölçü / Gömlek

O-ringli Gömlek Kodu

ESKİ REFERANS NUMARASI YENİ REFERANS NUMARASI

12 - KİT, SET, REFERANS TANIMLAMALARI

KİT Referans 000 = STD / Kit

Segman farklılıklarına 71-8

O-ringli Kit Kodu 72-

ESKİ REFERANS NUMARASI YENİ REFERANS NUMARASI

13 - SEGMAN REFERANS NUMARASI

Segman 000 = STD / Kit

Segman tip ve 98-

ESKİ REFERANS NUMARASI YENİ REFERANS NUMARASI

14 - O-RİNG REFERANS NUMARASI

O-Ring
referans numarası
55-50701-000

XVII
TEKNİK TANIMLAMALAR

SİLİNDİR GÖMLEĞİ TEKNİK AÇIKLAMA

D
X
R
H

K = Dış çap
L = Toplam boy
H = Flanş boyu
L

F = Conta derinliği
D = Flanş çapı
X = Kurum yeri segman boyu
K R = Kurum yeri boyu

TSE 482’ ye Göre Silindir Gömleklerinin Tarifi:

Silindir gömlekleri içten yanmalı motorlarda, silindir blokuna takılan, içinde pistonun hareket
ettiği ve yakıtın yandığı, silindir biçiminde kır döküm makine elemanıdır.

Motor Silindir Gömlekleri iki sınıfta incelenebilir.

Yaş Silindir Gömlekleri:

Takıldıkları silindir blokunda dıştan su ile soğutulan gömleklerdir.

3 ana grupta toplanır:

a- Flanşlı ve Kanallı: Silindir blokuna, üsten flanşla oturan, alt kısmında motor so¤utma suyunun
sızmasını sağlamak için conta kanalları bulunan gömleklerdir. (Şekil-1)

b- Flanşlı ve Kanalsız: Silindir blokuna, üstten flanşlı oturan ve alt kısımda conta kanalları
bulunmayan gömleklerdir. Sızdırmazlık contaları blokta açılan kanallarda bulunur. (Şekil-2)

c- Çift Flanşlı: Silindir blokuna, motor soğutma suyunu kaçırmayacak şekilde üstten ve alttan
flanşlı ve contalı olarak tespit edilen silindir gömleklerdir. (Şekil-3)

XVIII
 Şekil - 1 Şekil - 2 Şekil - 3

Kuru Silindir Gömlekleri:

Şekil - 4 Şekil - 5

SİLİNDİR GÖMLEKLERİNİN MONTAJINDA DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR

KURU SİLİNDİR GÖMLEKLERİ İÇİN MONTAJ TALİMATI

Kuru silindir gömlekleri flanşlı ve flanşsız olarak imal edilir. (Şekil-6) Kötü çalışma şartları altında bulunan flanşsız
gömleklerde pistonun takılması halinde eksenel yönde sık sık görülmesi muhtemel olan kaymalara flanşlı
gömleklerde rastlanmaz. Bu da flanşın sağladığı bir avantajdır.

Gömlekler, silindire preslenmeden önce mutlaka silindirler aşağıdaki listede gömlek dış çapı için (A) gösterilen
Nominal ölçülere uygun olarak ya taşlanır veya hassas tornalama ve honlama işlemine tabi tutulur.

Aşağıdaki toleranslara özellikle dikkat edilmelidir. (Şekil-7) Aksi takdirde ön gerilim çok düşük ise ısı transferinin
sıhhatli olmayacağı, ön gerilim çok yüksek ise çok ince cidarlı olan gömleklerin silindire uyumsuzluklar sebep
olma tehlikesini doğuracağı ve bu yüzden işletme arızalarına sebebiyet vereceği, ortaya çıkması muhtemel olan
hususlardır. Dış çapları nihai ölçü olarak işlenen kuru gömlekler iç çapları yaklaşık olarak 0.5-0.75 mm küçük olarak
tornalanarak sevk edilir.

Flanşlı kuru gömleği silindir bloğuna presle monte ederken, flanşın kopmasını önlemek maksadı ile, blokta flanş
için işlenen deliğin, flanşın dış çapından (C) daha büyük olarak işlenmesi gerekir

XIX
 TEKNİK TANIMLAMALAR

Flanşlı kuru gömlekler, pres geçme yapılırken, flanşın alt yüzeyinin bloktaki yuvanın oturma yüzeyine çok iyi bir
şekilde oturması sağlanmalıdır.

Şekil - 6 Şekil - 7

Bilindiği gibi gömlekler, flanşın alt tarafında yaklaşık 0.4 mm lik bir radyüse sahiptir Gömleğin bloka montajında
bu radyüsün oturmasını önlemek için, blokta flanşın oturduğu geçiş bölgesine 1.0 mm lik bir pah verilmelidir. Aksi
taktirde gömlek flanşının kopması kaçınılmazdır

Yeni gömlekler monte edilmeden önce motor blokundaki silindirler özenle temizlenmeli ve ölçüleri hassas olarak
kontrol edilmelidir. Ovallik ya da koniklik 0.025 mm yi aşmamalıdır. Honlama yapılırken parlak bir yüzey elde edilmeye
çalışılmalı ve motorun tipine göre yüzey pürüzlülük değerleri kontrol edilmelidir. Çok parlak ve pürüzsüz yüzeyler
yağlamanın eksik olmasına sebep olacağı için bu durumdan kaçınılmalıdır.

Kuru silindir gömleklerinin presle basılmalarında 3000-5000 kg lık bir basınç yeterlidir. Montaj esnasında yağlama
maddesi olarak katı bir madde kullanılacak olursa daha sonra ısıdan dolayı bu madde koklaşacak ve ısı transferini
zorlaştıracaktır. Presle yapılan montajdan sonra silindir blokunu conta yüzeyinden taşlamalar yüzey taşlama ile
alınmalıdır.

Silindir bloğunun conta yüzeyini işleme tabi tutmak gerektiği taktirde, buna uygun olarak flanşın yuvadaki oturma
yüzeyi daha derin işlenmelidir. Ayrıca dış çapları bitmiş ölçüde iç çapları ise hassas tornalanmış silindir gömlekleride
mevcuttur.

Bu gömlekler çok az bir honlama payına haiz olarak silindire preslenirler ve preslenmiş durumda honlanırlar. Silindirin
iç çapı nominal ölçü toleransı +0 ile +0.015 mm. Silindir gömleğinin dış çapı ise nominal ölçü toleransı +0.012 ile
0.024 mm. arasındadır.

XX
 Gömlek Dış Çap Grupları

50 - 80 80 - 120 120 - 180

+0.03 +0.04 +0.05

Blok Delik Çapları (mm)

50 - 80 80 - 120 120 - 180

Q 1A +0.01 +0.01 +0.01

+0 +0 +0
H1
-0.15 -0.15 -0.15
+0.10 +0.10 +0.10 Şekil 9
QC1
+0.25 +0.25 +0.25

SULU SİLİNDİR GÖMLEKLERİ MONTAJ TALİMATI

Motor blokunda silindirlerin temas yerleri kireç çamur ve diğer kirli maddelerden özenle temizlenmelidir.
Temizlik esnasında çizilmeye yol açacak raspa, keski gibi aletler kullanılmamalıdır. Bu işlem için elverişli araç
çelik telli fırçadır. Pas kireç tabakaları ile silindirde sabitleşen gömleklerin çıkarılması için üzerlerine konan
bir araç takoz parçasına çekiçle vurulur, buna rağmen gömlek çıkartmak mümkün olmassa o zaman hidrolik
pres’ e başvurulur. Temizleme yapılırken oturma yüzeylerine son derece dikkat edilerek, hasar görmemeleri
sağlanmalıdır.

Gömlek flanşı alt yüzeyinin oturduğu yüzey bloku yüzeyine parelel olmalı. (Şekil-10) da gösterildiği gibi
düzgünlük ve düzlemsellik bakımından farklılık göstermemelidir. Ayrıca silindir eksenin, silindir blokunun
conta yüzeyine dik olup olmadığı kontrol edilmelidir. (Şekil-11) Daima dikkat edilmesi gereken bir konuda
silindirdeki oturma yüzeylerinin ezilerek tahrip edilmemeleridir. (Şekil 12)

Gömlek flanş alt yüzeyindeki radyüsün (d) silindirdeki flanş oturma yüzeyi (a) daki köşeye oturmasını
önlemek için silindir çapını (c) geçiş yaptığı noktada 0.5-1.0 mm. 45° lik bir radyüs verilmelidir.

Kırılma tehlikesinin önlenmesi için sızdırmazlık kuvveti ile karşı kuvvet düşey olarak karşılıklı bulunmalıdır.

XXI
TEKNİK TANIMLAMALAR

Şekil 10
Şekil 11 Şekil 12

Contaların delik çapı (b) ile gömleğin

Gömleğin kolaylıkla yerleşip yerleşmediğini ve bloktaki silindirin çok büyük yahut çok geniş olup olmadığını
tespit etmek için, gömlekler montajdan önce el ile lastik ring kullanmadan silindire sokulmalıdır. Bilhassa
gömlek flanşının blok yüzeyine olan pozisyonunun doğru olup olmadığını tespit etmek için, montajdan önce
gömlekleri ters çevirerek, flaş tarafından, flanş oturma yüzeyine yerleştirilmesi tavsiye edilir. Flanş bilindiği gibi,
motorun soğumayan bölgesinde olup genleşmek durumundadır. Burada 0.3-0.5 mm. lik bir boşluk nazari dikkate
alınmalıdır.

Bu montaj talimatında her fırsatta önemle vurgulanan şey, gömleği takma ve sökme işleminin maksada uygun
olarak yapılması hususudur. Yani montaj esnasında çekiç vb. diğer ağır takımların kullanılmasıyla ki bu şekil doğru
değildir, ortaya çıkan hatalar kötü sonuç verir.

Montaj esnasında kullanılacak lastik ringler mutlaka kaliteli olmalı ve kabarmaya, eskimeye dayanaklı, yağ ve ısıya
karşı mukavim olmalıdır. Aksi halde kartere su inmesi, gömleğin sıkışmasına ve ölçülerin bozulmasına yol açar.
Lastik ringlere her defasında yağlama sabunu sürülür ve böylece yuvalarına yerleştirilir.

Lastik ringler olarak yanlızca motor üreticileri tarafından kullanılan kaliteli markalar tercih edilmelidir.Bu tercihteki
asıl sebep lastik ringlerin kabarmaya ve eskimeye dayanıklı, yağ ve ısıya karşı mukavim olmalarıdır.

Gömlekte kopmalara neden olan piston krepajı, uygun olmayan lastik ring kullanmanın bir neticesidir. Lastik
ringlerin oturduğu kısımlar hiçbir zaman kazınmamalıdır.

Gömlekler el ile yerleştirildikten sonra silindirin ölçüsünü bir kere daha kontrol edilmesinde fayda vardır. Bu
kontrol bilhassa lastik ringlerin bulunduğu bölgelerde ovalleşme ve büzülmelerin meydana gelebileceği yerlerde
yapılmalıdır.

Gömlekler tamamen yerleştirildikten sonra silindir bloku su ile doldulurak sıkıştırılmalı ve sızdırmazlık durumu
mutlaka kontrol edilmelidir.

XXII
 GÖMLEK MARKALAMA DETAYI

1 - Firma logosu

2 - Oversize
ölçüsü

3 - İzlenebilirlik No.

O-RİNG (GÖMLEK LASTİĞİ)

Sızdırmazlık parçalarından o-ring, motorun çalışmasını

O-Ring Materyalleri
EPDM Kauçuk EPDM

NBR Kauçuk

FPM / VI Viton

Cu Bakır

T Tombak

ST Çelik

SC / MVQ Silikon

Shim / SM Yumuşak Metal

XXIII
1 - Piston Çapı 17 -
Piston Kafa Çıkıntısı
2 - Araç Bilgisi 18 -
Silindir Çapı
3 - Yakıt Bilgisi 19 -
Piston + Segman Kodu
4 - Model Yılları 20 -
Gömlek Kodu
5 - Silindir Sayısı 21 -
Kit + O-Ring Kodu
6 - Silindir Hacmi 22 -
Silindir Dış Çapı
7 - Motor Gücü 23 -
Gömlek Flanş Çapı
8 - Piston Kodu 24 -
Gömlek Tam Boyu
9 - CH: Kompresyon Yüksekliği 25 -
Flanş Fatura Kalınlığı
10 - VD1/VD2: Supap Derinliği 26 -
Gömlek Özellikleri
11 - B- : Yanma Odası Derinliği *WS : İç çapı semi yaş gömlek
B+ : Tepe Bombesi *WF : İç çapı honlanmış yaş gömlek
12 - BØ: Hücre Çapı *DS : İç çapı semi kuru gömlek
13 - TL: Tam Boy *DF : İç çapı honlanmış kuru gömlek
14 - Piston Özellikleri *AF : İç çapı honlanmış hava soğutma gömlek
*DAP: Double Alfinli Piston *PH : Fosfat
*AP: Alfinli Piston *CR : Krom
*YS: Yağ Soğutmalı Piston *HR : Sertleştirilmiş
*CP: Çelik Saclı Piston *NT : Nitrür
*HA: Hard Anodized Kaplamalı *HT : Isıl işlem
*PDB: Pim Deliği Burçlu *STEEL: Çelik
15 - Pim Çapı - Boyu 27 - Ortak Motor
16 - Segman Özellikleri 28 - O-Ring Kodu
 Производственные мощности II

Упаковка IV

Сертификат качества VI
СОДЕРЖАНИЕ
Стальной Поршень VIII

Технические Определения X

Производственная программа 1-99

Индексы продукции 100

DAEWOO 1

DAIHATSU 4

HINO 5

HONDA 6

HYUNDAI 8

ISUZU 25

KIA 37

KOMATSU 48

MAZDA 49

MITSUBISHI 58

NISSAN 69

SUZUKI 84

TOYOTA 89
II
Компания Yenmak была основана в 1965 году в Конье семьей Кахведжиоглу в качестве небольшой семейной мастерской.
На протяжении последующих лет компания YENMAK постоянно обновлялась и развивалась, в результате чего стала одним
из крупнейших мировых поставщиков деталей для двигателей, как на внутреннем, так и на внешнем рынке.
Сегодня компания Yenmak, производящая КОМПЛЕКТЫ, ПОРШНИ, ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬЦЫ, КОЛЬЦА и ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ
ДВИГАТЕЛЯ и поставляющая УПЛОТНИТЕЛИ, КЛАПАНЫ И ВКЛАДЫШИ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ, экспортирует свою продукцию в
более чем 80 различных стран на 5 континентах.
В качестве долгосрочного бизнес-партнера для вас, наши дорогие клиенты, компания обеспечивает для своих клиентов
комплексную поставку из одного источника всех деталей двигателя, представленных в ассортименте компании,
в дополнение к окончательной надежности, самому лучшему качеству и разумной цене предлагая продажное и
послепродажное обслуживание. Помимо этого YENMAK знает, что человеческий фактор является наиболее важным среди
всех компонентов, и поэтому придает большое значение взаимоотношениям с клиентами и высоко ценит их.
Компания YENMAK имеет сертификаты INMETRO, ISO 9001, ISO / TS 16949, IATF 16943, TS EN ISO 14001. На сегодняшний день
компания, имеющая 2 фабрики и здание центральной администрации и логистики, ведет деятельность на площадях в
50.000 квадратных метров в 1-й, 2-й и 3-й Организованной промышленной зоне города Коньи.
Сбытовая и маркетинговая деятельность компании осуществляется в экспортном офисе YENMAK, который находится в
Стамбуле.

Центральная администрация и логистика

Фабрика поршней и пальцев

Фабрика гильз цилиндров

III
IV
 Начиная с 2003 года, продукция компании
Yenmak упаковывается и поставляется на рынок в
представленном ниже виде.
Сведения, содержащие подробную информацию об
упаковке, представлены ниже:

Благодаря нашей
специальной наклейке
на стыке коробки
с крышкой станьте
первым, кто коснется
продукта.

Номер
отслеживаемости

Защитная
3D-голограмма, которая
интегрирована в
поверхность упаковки
с целью обеспечения
защиты продукции.
Защитная этикетка в нижней части
упаковки с целью обеспечения
защиты продукции.

V
VI
VII
СОСТАВНЫЕ СТАЛЬНЫЕ ПОРШНИ

VIII
Составные стальные поршни состоят из подвижно соединенных друг с другом на поршневом
пальце стальной головки поршня и алюминиевого вала поршня. Благодаря высокой прочности и
низким значениям износа эти поршни, в основном, обеспечивают работу дизельных двигателей,
предназначенных для тяжелого режима работы, в низких пределах выхлопных газов и эмиссии.

Составные стальные поршни используются:

• В двигателях нового поколения с высокими коэффициентами сжатия и с современными камерами

• В дизельных двигателях, предназначенных для тяжелого режима работы,

• В двигателях, в которых используются мультитопливные системы,

Преимущества составных стальных поршней:

• По сравнению с алюминиевыми поршнями составные стальные поршни обеспечивают меньшие

• По сравнению с алюминиевыми поршнями составные стальные поршни за счет своей высокой

• Если обычный алюминиевый поршень выдерживает давление до 100 бар, то стальной поршень
таких же параметров может выдержать давление до 250 бар.

• Обеспечивают более высокий коэффициент сжатия в двигателе и уменьшение уровня выбросов

• В поршнях с охлаждающим каналом дают возможность более близкого расположения

• По сравнению с алюминиевыми поршнями составные стальные поршни обладают минимальной

• Благодаря положительному влиянию на увеличение срока службы двигателя составные стальные

• При использовании составных стальных поршней не возникает таких проблем, как плавка поршня,
прогорание поршня, вызываемых чрезмерными показателями систем наддува и систем впрыска
топлива.

IX
 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Диаметр камеры сгорания (BØ)

сгорания (B-)
Глубина камеры
Высота компрессии (CH)

Канавка для
компрессионного
кольца (AP)

Канал
охлаждения

Общая высота (TL)

Отверстие
поршневого
Измерительное
пальца с
окно
втулкой (PDB)

Вырез для
Трафаретное выхода нефтяной
покрытие струи(YPO)

а) (D)
линдр
иаметр ци
тр (д
Диаме
Првышенue
днuща (B+)

Глубина клапана
(VD1/VD2)
Выс
ота
Твердое па льц
а (L
анодированное )
покрытие
в верхней
части (HA)

ий (D)
шн а
Вне пальц
етр
м
диа
Размеры
Ра
Разм
азм
мер
ерыы по
поршневых
орш
ршне
ршне
евы
вых
х за
зазоров

C C

A = Расстояние до головки блока цилиндров

X
ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ YENMAK

Если вы хотите установить кольца на бывшие в употреблении поршни, то следует произвести очистку
поршней, канавок для поршневых колец от углеродного нагара, а также масляных отверстий. Помимо
углеродного слоя на верхушках поршней должны быть вычищены все излишки углеродного нагара.
Следует уделить большое внимание чистоте кольцевых канавок. Следует обратить внимание, чтобы
во время очистки краевых стыков в местах схождения боковых и нижних поверхностей не оставалось
царапин. В противном случае в будущем подобные царапины могут положить начало образованию
трещин. Наборы поршневых колец Yenmak разрабатываются таким образом, чтобы соответствовать
оригинальным поршням двигателей, поэтому нет необходимости подвергать поршни обработке.
Предельные значения износа цилиндра, при которых могут быть использованы поршневые кольца
Yenmak, представлены ниже:

Для бензиновых двигателей - максимум 0,1 мм в диаметре

Для дизельных двигателей - максимум 0,15 мм в диаметре

Как правило, даже если износ, присутствующий в бывших в употреблении поршнях, находится в
пределах вышеуказанных значений зазоров, обязательно замените поршни, имеющие чрезмерную
деформацию в канавках поршневых колец. Потому что в поршнях с нарушениями формы и
параллельности канавок поршневых колец значение зазора может быть обманчивым, а кольца в
таких поршнях не могут выполнять свои функции должным образом, что приводит к жалобам на
повышенный расход масла и утечку газов.

Отгибание поршневых колец вверх, вниз, их сгибание может привести к нарушению формы рабочей
поверхности поршневого кольца и деформированию материала покрытия. Подобные невидимые
невооруженным глазом деформации могут привести к проблемам в условиях работы двигателя.

Раскройте поршневые кольца (при помощи щипцов для снятия поршневых колец) и поочередно
поместите их в канавки поршня. Затем затяните кольца, используя зажим для сжатия поршневых колец
или конический монтажный кожух, и подвиньте их в направлении верхней части поршня, подталкивая
их ручкой молотка, а при необходимости слегка ударяя по ним ею. Во время этой процедуры
старайтесь держать зажим таким образом, чтобы он непрерывно сидел на блоке, для предотвращения
повреждения тонких поршневых колец в случае, если они выйдут за пределы зажима. В двигателях,
внутренние поверхности гильз цилиндров которых покрыты хромом, не должны использоваться
хромированные поршневые кольца.

Те поршневые кольца, на одной из сторон которых имеется маркировка YEN или TOP, должны
устанавливаться в канавки таким образом, чтобы поверхность с маркировкой была обращена к камере
сгорания. Поршневые кольца без какой-либо маркировки могут устанавливаться в любом положении.

ВИДЫ ПОКРЫТИЙ И ОБРАБОТКИ ПОВЕРХНОСТЕЙ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ

Cr = Хромовое покрытие Sn = Оловянное покрытие

XI
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ВИДЫ ПОКРЫТИЙ И ОБРАБОТКИ ПОВЕРХНОСТЕЙ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ

Ck (хромо-керамическое покрытие)

Хромо-керамическое покрытие (CK) представляет собой разновидность композитного покрытия,

Отличия покрытия Ck от покрытия твердым хромом:

- Более высокая износостойкость

- Более высокая точка плавления

- Более высокая твердость и интенсивность трещин

Благодаря вышеуказанным преимуществам покрытия СК обеспечивают продление срока службы

Pvd (Физическое осаждение из паровой фазы)

Метод, при котором твердые покрытия, реактивным образом диссоциируясь в паровой фазе, оседают
на поверхности поршневого кольца, носит название метода PVD. При данном методе обеспечивается
испарение и ионизация металла посредством электрической дуги или ионной бомбардировки.

Диссоциированные и упорядоченные ионы металла направляются непосредственно на поверхность

Mo (Молибденовое покрытие)

Окружность поршневого кольца покрывается молибденом для предотвращения износа. В целях

XII
Cr (Хромовое покрытие)

Покрытие твердым хромом - это метод, который широко применяется для увеличения
долговечности поршневых колец. Цель хромового покрытия - уменьшение износа и увеличение
срока службы поршневых колец и гильз цилиндра. Уменьшение износа поршневого кольца и стенок
цилиндра возможно путем нанесения хрома на самое верхнее поршневое кольцо. В настоящее
время имеется тенденция к покрытию хромом не только самого верхнего кольца, но и второго и
следующих поршневых колец.

Благодаря тому, что хромирование формирует твердую поверхность, уменьшение износа самого
поршневого кольца не вызывает сомнений.

Хромовое покрытие наносится двумя основными способами:

- Твердое покрытие

- Пористое покрытие хромом

При твердом покрытии хромом после хромирования поверхности поршневых колец подвергаются
шлифовке, в результате которой принимают свою окончательную форму. Благодаря пористому
нанесению хромового покрытия поверхность поршневых колец приобретает свойство удерживать
смазку. Таким образом, кольца обеспечивают сведение к минимуму как собственного износа, так и
износа поверхности гильзы, внутри которой они работают.

Nt (Нитридное покрытие)

Процедура покрытия нитридом делает более твердой всю поверхность поршневого кольца.
Благодаря этому виду покрытия увеличивается устойчивость поверхности к истиранию. Это,
в свою очередь, приводит к увеличению срока службы поршневого кольца. Производство
нитридного покрытия, а также характеристики выбросов с использованием таких деталей являются
экологически чистым. Было установлено, что с использованием нитридного покрытия поверхности с
критическим уровнем производительности показывают более эффективные результаты. Уменьшает
потери масла, обусловленные наиболее подверженными воздействиям точками поршневых колец.
Снижает ломкость чугунных колец. Увеличивает срок службы двигателя.

Cdc (Хромо-алмазное покрытие)

Данный вид покрытия используется для верхних поршневых колец в двигателях Euro 4 и в
дизельных двигателях. Может применяться для гибких сплавов чугуна, углеродистой стали. В этом
покрытии вместо керамических частиц используются алмазные частицы. Благодаря этому увеличена
устойчивость к износу и улучшены показатели против истирания.

Dlc (Diamond Like Carbon) (Углеродное покрытие с алмазным напылением)

Благодаря этому покрытию уменьшается истирание и увеличивается стойкость к износу. Благодаря

XIII
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

TI-IFU = Кольцо с поперечным сечением в виде симметричной

D-IF = Прямоугольное в поперечном сечении кольцо TK-IW = Кольцо с поперечным сечением в виде симметричной
со скошенной выточкой на верхней поверхности трапеции с конической рабочей поверхностью с прямоугольной
внутреннего края выточкой на верхней поверхности внутреннего края

D-IFU = Прямоугольное в поперечном сечении TK-IWU = Кольцо с поперечным сечением в виде симметричной
кольцо со скошенной выточкой на нижней трапеции с конической рабочей поверхностью с
поверхности внутреннего края прямоугольной выточкой на нижней поверхности внутреннего
края
D-IW = Прямоугольное в поперечном сечении
кольцо с прямоугольной выточкой на верхней N = Скребковое кольцо
поверхности внутреннего края
D-IWU = Прямоугольное в поперечном сечении N-IF = Скребковое кольцо со скошенной выточкой
кольцо с прямоугольной выточкой на нижней на верхней поверхности внутреннего края
поверхности внутреннего края

K = Кольцо с конической рабочей поверхностью N-IFU = Скребковое кольцо со скошенной выточкой

K-IF = Кольцо с конической рабочей поверхностью N-IW = Скребковое кольцо с прямоугольной

K-IWU = Кольцо с конической рабочей TN-IF = Скребковое кольцо с конической рабочей

TT = Кольцо с поперечным сечением в виде TN-IFU = Скребковое кольцо с конической рабочей

TT-IF = Кольцо с поперечным сечением в виде TN-IW = Скребковое кольцо с конической рабочей
несимметричной трапеции со скошенной выточкой поверхностью с прямоугольной выточкой на
на верхней поверхности внутреннего края верхней поверхности внутреннего края
TT-IFU = Кольцо с поперечным сечением в виде TN-IWU = Скребковое кольцо с конической рабочей
несимметричной трапеции со скошенной выточкой поверхностью с прямоугольной выточкой на
на нижней поверхности внутреннего края нижней поверхности внутреннего края
TT-IW = Кольцо с поперечным сечением в виде
несимметричной трапеции с прямоугольной SC = Раздвоенное маслосъемное кольцо
выточкой на верхней поверхности внутреннего края
TT-IWU = Кольцо с поперечным сечением в виде
несимметричной трапеции с прямоугольной DC = Маслосъемное кольцо со скошенной выточкой
выточкой на нижней поверхности внутреннего края

T = Кольцо с поперечным сечением в виде DB = Маслосъемное кольцо с двойной скошенной

T-IF = Кольцо с поперечным сечением в виде ES = Раздвоенное маслосъемное кольцо с

T-IWU = Кольцо с поперечным сечением в виде PS = Маслосъемное кольцо со спиральной

TK-IF = Кольцо с поперечным сечением в виде симметричной UB = Маслосъемное кольцо U-образного типа со
трапеции с конической рабочей поверхностью со скошенной стальной лентой
выточкой на верхней поверхности внутреннего края

SDR = Стальное маслосъемное кольцо с V-образной SDV = Стальное маслосъемное кольцо с V-образной
канавкой со спиральной пружиной канавкой со спиральной пружиной

DKS = Футеровочный, конический, цилиндрические

XIV
ОБЩАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ ПОРШНЕЙ

1- На внутренней поверхности цилиндра, в который будет устанавливаться поршень, должны присутствовать

2- Все поршни производятся с тем уровнем точности, чтобы в процессе установки вовнутрь цилиндра
соответствующих размеров они образовывали указанное нужное рабочее пространство между поршнем и
цилиндром. Следует проверить внутренние диаметры цилиндров на соответствие размерам, указанным на
этикетках на коробке, и, таким образом, установить, нуждаются ли они в повторной обработке. Если необходима
обработка внутреннего диаметра изношенного цилиндра до верхнего размера, то рекомендуется обрабатывать
номинальный диаметр верхнего размера в пределах допуска 0.000-0.025 мм.

3- Поршневые пальцы из готовых к установке поршней должны быть извлечены с помощью соответствующих
методов таким образом, чтобы не повредить поршень и поршневой палец. Поршневые пальцы скомпонованы с
поршнями и установлены в них таким образом, чтобы обеспечить их совпадение по размерам, поэтому не должны
заменяться произвольным образом.

4- При установке на поршень поршневых колец используйте соответствующий инструмент, чтобы не

5- Перед установкой поршня в цилиндр очень важно провести тщательную очистку поршня, и в особенности
очистку и смазку отверстия поршневого пальца. Перед установкой следует тщательно смазать поршень и цилиндр,
чтобы они не получили повреждений до того, как будет произведена смазка внутренней поверхности цилиндра во
время первого запуска.

6- Если в верхней части поршня имеется маркировка, содержащая обозначение, указывающее направление
установки, то при установке следует следовать данным указаниям и производить установку соответствующим
образом.

7- Проявите предельную осторожность, чтобы избежать повреждения поршня, поршневого пальца и поршневых
колец.

8- В соответствии с общепринятыми нормами поршни производятся таким образом, чтобы соответствовать другим
деталям, вместе с которыми они будут использоваться. Поэтому не подвергайте их последующей обработке.

9- Не следует повторно использовать пальцы и стопорные кольца, всегда используйте новые пальцы и стопорные
кольца.

10- Проверка используемого в процессе установки поршневого штока на предмет линейности очень важна для
того, чтобы предотвратить очень серьезные проблемы, которые могут возникнуть в связи с этим. Линейность
поршневого штока следует проверить еще раз непосредственно перед установкой при помощи соответствующих
инструментов.

ПРИМЕЧАНИЕ: Следует следовать указаниям, изложенным в этой инструкции. Производитель не несет

XV
 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

8- МАРКИРОВКА И КОДЫ ПОРШНЕЙ

1- Логотип фирмы 2- STD / сведения о

7- №
отслеживаемости

5- Зазор между поршнем и 8- Короткий размер

4- Номер цилиндра,
в который должен 6- Направление установки
устанавливаться поршня. Смещение
поршень оси отверстия пальца
может быть обозначено
такими специальными
3- Номинальный указателями направления,
диаметр поршня как “front” “Abluft”.
Знак “Volant”, в свою
очередь, обеспечивает
безошибочную установку
поршня в двигатель.
9- СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР ПОРШНЯ

ПРИМЕР 000 = STD / поршень + кольцо

СТАРЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР НОВЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР

1513 000 11-01513-000

10- СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР ПОРШЕНЬ + КОЛЬЦО

СТАРЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР НОВЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР

3513 000 31-03513-000

XVI
11 - СПРАВОЧНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДЛЯ ГИЛЬЗ ЦИЛИНДРА
ПРИМЕР
Справочный 000 = STD / гильза
51-05513-000 050 = +0,50 мм верхний размер / гильза
номер гильзы

СТАРЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР НОВЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР

5513 000 51-05513-000

12 - СПРАВОЧНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДЛЯ КОМПЛЕКТА, НАБОРА

Номер 71-07513-000 000 = STD / кольцо

Разница между
поршневыми 71-8
кольцами и 71-9
покрытиями

СТАРЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР НОВЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР

7513 000 71-07513-000

13- СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Справочный номер 000 = STD / кольцо

Разница между
поршневыми 98-
кольцами и 99-
покрытиями
СТАРЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР НОВЫЙ СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР

9513 000 91-09513-000

14 - “СПРАВОЧНЫЙ НОМЕР УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО”

Справочный
номер Уплотнительное 55-50701-000
кольцо

XVII
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ДЛЯ ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРА

D
X
R
H

K = Внешний диаметр
L = Общая высота
L

H = Высота фланца
F = Глубина уплотнителя
D = Диаметр фланца
K
X = Высота кольца в месте установки
R = Высота в месте установки

Описание гильз цилиндров в соответствии с TSE 482:

Гильзы цилиндров в двигателях внутреннего сгорания - это литые машинные элементы

Мокрые гильзы цилиндров:

Гильзы, которые снаружи охлаждаются жидкостью внутри блока цилиндров, в котором они
установлены.

Делятся на три основные группы:

a- С фланцем и каналами: Гильзы, которые садятся в блок цилиндров сверху на фланец, а в их нижней
части имеются уплотнительные каналы для обеспечения циркуляции охлаждающей двигатель
жидкости (Рисунок 1).

b- С фланцем без каналов: Гильзы, которые садятся в блок цилиндров сверху на фланец, а в их нижней
части отсутствуют уплотнительные каналы. Герметичные уплотнители имеются в каналах в блоке
(Рисунок 2).

c- С двойным фланцем: Гильзы двигателя, которые устанавливаются в блок цилиндров посредством

XVIII
 Рисунок 1 Рисунок 2 Рисунок 3

Сухие гильзы цилиндров:

Рисунок 4 Рисунок 5

МОМЕНТЫ, НА КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ ПРИ УСТАНОВКЕ ГИЛЬЗ ЦИЛИНДРОВ

Сухие гильзы цилиндров выпускаются с фланцем и без фланца (Рисунок 6). Сдвиги в осевом направлении,
которые можно часто наблюдать в случае установки поршня в гильзы цилиндров без фланца, которые
эксплуатируются в тяжелых условиях, не встречаются при использовании гильз с фланцем. Это является
преимуществом фланца.

Перед запрессовкой гильз в тело цилиндров сами цилиндры должны обязательно быть отшлифованы в
соответствии с номинальными значениями, указанными в перечне ниже для внешнего диаметра (А), либо
подвергнуты процедуре тонкой расточки и хонингования.

Особое внимание следует уделить нижеуказанным допускам (Рисунок 7). В противном случае если
напряжение смещения будет слишком низким, то не будет здоровой теплопередачи, а если напряжение
смещения будет слишком высоким, то возникнет опасность того, что гильзы с очень тонкими стенками
окажутся причиной несоответствия цилиндру, что может привести к поломкам в процессе эксплуатации.
Сухие гильзы, внешний диаметр которых обработан в окончательный размер, поставляются расточенными
таким образом, чтобы их внутренний диаметр был на 0.5-0.75 мм меньше.

В процессе установки методом запрессовки сухой гильзы с фланцем в блок цилиндров для предотвращения
обрыва фланца необходимо, чтобы отверстие для фланца в блоке было больше внешнего диаметра фланца (С).

XIX
 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

При запрессовке сухих гильз с фланцем следует обеспечить очень хорошую посадку нижней поверхности
фланца на поверхность посадочного гнезда блока.

Рисунок 6 Рисунок 7

Как известно, гильзы в нижней части фланца имеют радиус около 0,4 мм. Для того чтобы в процессе установки
гильзы в блок предотвратить посадку этого радиуса, в блоке в зоне перехода, куда встанет фланец, делается
фаска в 1.0 мм. В противном случае обрыв фланца будет неизбежен.

Перед установкой новых гильз цилиндры в блоке двигателя должны быть тщательно очищены, а их размеры
проверены с особой точностью. Овальность или конусность не должна превышать 0,025 мм. В процессе
хонингования нужно стремиться к получению глянцевой поверхности, также следует проверить значения
шероховатости поверхности в соответствии с типом двигателя. Излишне блестящие и гладкие поверхности
станут причиной недостаточности смазки, поэтому следует избегать этого.

Для запрессовки сухих гильз цилиндров достаточно давления 3000-5000 кг. Если в процессе установки в
качестве смазывающего материала будет использована твердая смазка, то впоследствии из-за высоких
температур такая смазка будет коксоваться, что затруднит теплообмен. После установки, выполняемой
при помощи пресса, неровности с уплотнительной поверхности блока цилиндров должны быть устранены
шлифованием поверхности.

При необходимости обработки уплотнительной поверхности блока цилиндров поверхность посадки фланца
в гнезде должна быть обработана в соответствии с этим на большую глубину. Кроме того, имеются гильзы
цилиндров, внешние диаметры которых выполнены в окончательный размер, а внутренние диаметры - под
тонкую расточку.

Такие гильзы, имеющие очень небольшой пай для хонингования, запрессовываются в цилиндр и хонингуются
уже в запрессованном виде. Номинальный размерный допуск внутреннего диаметра цилиндра имеет
диапазон от +0 до +0.015 мм. А номинальный размерный допуск наружного диаметра гильзы цилиндра имеет
диапазон от+0.012 до +0.024 мм.

XX
 Группы наружных диаметров гильз

50 - 80 80 - 120 120 - 180

+0.03 +0.04 +0.05

Диаметры отверстий блока (мм)

50 - 80 80 - 120 120 - 180

Q 1A +0.01 +0.01 +0.01

+0 +0 +0
H1
-0.15 -0.15 -0.15
+0.10 +0.10 +0.10 Рисунок 9
QC1
+0.25 +0.25 +0.25

ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ МОКРЫХ ГИЛЬЗ ЦИЛИНДРОВ:

Контактные поверхности цилиндров в блоке двигателя должны быть тщательно очищены от отложений,
грязи и прочих загрязняющих веществ. Проводя очистку, не следует использовать такие инструменты,
как скребки, стамески, которые могут привести к появлению царапин. Наиболее подходящий для
данной процедуры инструмент - щетка со стальной щетиной. Для извлечения гильз, прикипевших
внутри цилиндра за счет слоев ржавчины и отложений, следует наставить на них клин и ударять по
нему молотком, если, несмотря на это, извлечь гильзу не удается, то следует применить гидравлический
пресс. Производя очистку, крайнюю осторожность следует проявлять по отношению к посадочным
поверхностям, чтобы не повредить их.

Посадочная поверхность нижней части фланца гильзы должна быть параллельна поверхности блока.
Как показано на Рисунке 10, не должно быть различий с точки зрения гладкости и ровности. Кроме того,
следует проверить, чтобы ось цилиндра была перпендикулярна уплотнительной поверхности блока
цилиндров (Рисунок 11). Еще один момент, на который всегда следует обращать внимание, - посадочные
поверхности цилиндра не должны быть продавлены либо повреждены (Рисунок 12).

Для того чтобы предотвратить посадку радиуса (d) нижней поверхности фланца гильзы в угол
посадочной поверхности для фланца (а) внутри цилиндра, в точке, где он проходит диаметр цилиндра (с),
ему следует дать радиус 45° 0.5-1.0 мм.

Для предотвращения поломки сила герметизации и противодействующая сила должны быть взаимно
перпендикулярны.

XXI
 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Рисунок 10
Рисунок 11 Рисунок 12

Диаметр отверстия в уплотнителе (b) и

Чтобы определить, легко ли гильза помещается в цилиндр и не является ли цилиндр блока двигателя слишком
большим или слишком широким, перед установкой следует поместить гильзы в цилиндр без использования
кольца. Кроме того, чтобы определить, является ли положение фланца гильзы по отношению к поверхности блока
правильным, рекомендуется перед началом установки перевернуть гильзы вверх дном и поместить их на посадочную
поверхность фланца со стороны фланца. Как известно, фланец находится в неохлаждаемой зоне двигателя и
постоянно расширяется.

Здесь следует обратить внимание на то, чтобы остался зазор в 0.3-0.5 мм.

В данной инструкции по установке при каждом удобном случае настойчиво подчеркивается, что процедура установки
и демонтажа гильз должна производиться в соответствии с целью операции. То есть дефекты, которые возникнут
при использовании в процессе установки молотка и других тяжелых инструментов, что само по себе неправильно,
приведут к негативным результатам.

Используемые в процессе установки резиновые кольца должны обязательно быть качественными, устойчивыми к
появлению пузырей, износостойкими, маслостойкими и термостойкими. В противном случае попадание жидкости в
картер приведет к застопориванию гильзы и ее деформации. На резиновые кольца каждый раз наносится смазочная
паста, после чего они устанавливаются в гнезда.

Резиновые кольца следует предпочесть только тех качественных марок, которые используются производителями
двигателей. Основной причиной для такого предпочтения является то, что резиновые кольца должны быть
устойчивыми к появлению пузырей, износостойкими, маслостойкими и термостойкими.

Деформация поршня, которая может привести к обрыву гильзы, является результатом использования
несоответствующих резиновых колец. Места посадки резиновых колец никогда не должны подвергаться действиям, в
результате которых возникают царапины.

После установки гильз на места вручную будет не лишним еще раз проверить размер цилиндра. Подобная проверка
должна быть проведена, в первую очередь, в местах возможной овализации и деформации в зонах установки
резиновых колец.

После окончательной установки гильз следует наполнить блок цилиндров водой и приложить давление, таким
образом, проведя проверку на герметичность.

XXII
СВЕДЕНИЯ О МАРКИРОВКЕ ГИЛЬЗ

1 - Логотип
фирмы

2 - Негабаритный
размер

3 - № отслеживаемости

УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО

Уплотнительное кольцо
EPDM Каучук EPD

NBR Каучук NBR

FPM / VI Витон(FPM / FKM)

Cu Медь

T Томпак

ST Сталь

SC / MVQ Силикон (VMQ)

Shim / SM Мягкий металл

XXIII
1 - Диаметр поршня 16 - Характеристики кольца
2 - Код двигателя 17 - Выступ головки поршня
3 - Сведения о топливе 18 - Диаметр цилиндра
4 - Годы выпуска модели 19 - Код поршень + кольцо
5 - Количество цилиндров 20 - Код гильзы
6 - Объем цилиндра 21 - Код комплекта
7 - Мощность двигателя 22 - Наружный диаметр цилиндра
8 - Поршневой Код 23 - Диаметр фланцы гильзы
9 - CH: Ход 24 - Полная длина гильзы
10 - VD1/VD2: Глубина клапана 25 - Толщина фланца
11 - B- : Глубина камеры сгорания 26 - Тип и характеристики гильзы
B+ : Првышенue днuща *WS : Влажные лайнер полуфабриката
12 - BØ: Диаметр ячейки *WF : Влажные подкладка полная отделка
13 - TL: Полная длина *DS : Сухой лайнер полуфабриката
14 - Характеристики поршня *DF : Сухая подкладка полная отделка
*DAP: Двойной алфиновый поршень *AF : Воздушное охлаждение полной отделкой
*AP: Алфиновый поршень *PH : Фосфат
*YS: Поршень с масляным охлаждением *CR : Хром
*CP: Поршень из листовой стали *HR : Закаленный
*HA: С твердым анодированным покрытием *NT : нитрит
*PDB: Отверстие поршневого *HT : Термическая обработка
15 - Диаметр - длина - *STEEL: Стали
характеристики пальца 27 - Общий двигатель
пальца с втулкой 28 - Уплотнительное Кольцо Код
 ΔϴΟΎΘϧϻ΍ ΎϨϘϓ΍ήϣ II

ΐϴϠόΘϟ΍ IV

ΓΩϮΠϟ΍ ΓΩΎϬη VI

ϦϴΘότϗ ϭΫ ΫϻϮϔϟ΍ ϥϮΘδϴΑ VIII

ΔϴϨϘΘϟ΍ ϒϳέΎόΘϟ΍ X

ΝΎΘϧϻ΍ ΞϣΎϧήΑ 1-99

ΞΘϨϤϟ΍ αέΎϬϓ 100

DAEWOO 1

DAIHATSU 4

HINO 5

HONDA 6

HYUNDAI 8

ISUZU 25

KIA 37

KOMATSU 48

MAZDA 49

MITSUBISHI 58

NISSAN 69

SUZUKI 84

TOYOTA 89
II
 ΦϳέΎΘϟ΍ ϚϟΫ άϨϣϭ ˬ ΎϴϧϮϗ ΔϨϳΪϣ ϲϓ ΍ϮϠϏϭ΍ ϲΟϮϬϗ ΔϠ΋Ύϋ ϞΒϗ Ϧϣ Γήϴϐλ ΔηέϮϛ 1965 ϡΎϋ ϙΎϤϨϳ Δϛήη Ζδγ΄Η
ϲϠΤϤϟ΍ Ϊϴόμϟ΍ ϰϠϋ ΕΎϛήΤϤϟ΍ ϊτϘϟ ϦϳΰϬΠϤϟ΍ ήΒϛ΍ Ϧϣ ΕΪϏ ϰΘΣ ήϤΘδϣ ϞϜθΑ ΎϬδϔϧ ήϳϮτΗϭ ΪϳΪΠΘΑ Δϛήθϟ΍ ϡϮϘΗ
ϡϮϘΗ ΎϤϛ ˬϢΗΎδΒϠϟ ΔϳΫϻϮϔϟ΍ ΕΎϘϠΤϟ΍ ϞϣΎΣϭ ήΒϧΎθϟ΍ϭ ΎϬΗ΍ΰϨΑϭ ϢΗΎδΒϟ΍ϭ ΕΎΘϴϜϟ΍ ϢϘρ΍ ΝΎΘϧΎΑ Δϛήθϟ΍ ϡϮϘΗ . ϲϤϟΎόϟ΍ϭ
ϲϓ ΔϟϭΩ 80 Ϧϣ ήΜϛ΍ ϰϟ΍ ϊτϘϟ΍ ϩάϫ Ϟϛ ήϳΪμΘΑ ϡϮϘΗϭ ΕΎΘϴϜγΎϜϟ΍ϭ ΕΎΑΎΒμϟ΍ϭ ΕΎϛήΤϤϟ΍ Ϛ΋ΎΒγ ϖϳϮδΗϭ ΪϳέϮΘΑ
ˬ ΔδϤΨϟ΍ Ε΍έΎϘϟ΍
ΪΣ΍ϭ έΪμϣ Ϧϣϭ ΓΪΣ΍ϭ ΔϗΎΑ ϦϤο ϙήΤϤϟ΍ ˯΍ΰΟ΍ ϊτϗ ϊϴϤΟ ϢϜϟ ήϓϮϧ ϞϳϮτϟ΍ ϯΪϤϟ΍ ϰϠϋ ΎϨ΋Ύϛήη ϡ΍ήϜϟ΍ ΎϨ΋ϼϤϋ ϢΘϧ΍
. ΔϟϮϘόϣ έΎόγΎΑ ϊϴΒϟ΍ ΪόΑΎϣ ΕΎϣΪΧϭ ΕΎόϴΒϤϟ΍ ϰϠϋ ϼπϓ
ϊϣ ΕΎϗϼόϠϟ ϯϮμϘϟ΍ ΔϴϤϫϻ΍ ϲτόΗ ΍άϟ ήλΎϨόϟ΍ ϊϴϤΟ ϦϤο Ϣϫϻ΍ ήμϨόϟ΍ Ϯϫ ϱήθΒϟ΍ ϞϣΎόϟ΍ ϥΎΑ Δϳ΍έΩ ϰϠϋ ϙΎϤϨϳ
. ΎϬϨ΋ΎΑί
INMETRO ISO 9001, ISO/TS 16949, TS EN ISO 14001 ΓΩϮΠϟ΍ ΓΩΎϬη ϰϠϋ Γΰ΋ΎΣ Δϛήθϟ΍ ϥ΍
ϲϓ ϊΑήϣ ήΘϣ ϒϟ΍ 50.000 ΔΣΎδϣ ϰϠϋ ϲΘδΟϮϟ ΰϛήϣϭ ϡΎϋ ΰϛήϣϭ ϦϴόϨμϣ ϝϼΧ Ϧϣ ΎϬϠϤϋ ϲϓ ϩήϤΘδϣ Δϛήθϟ΍
ΐΘϜϣ ϝϼΧ Ϧϣ ΎϬΗΎΟϮΘϨϣ ϖϳϮδΗϭ ϊϴΒΑ Δϛήθϟ΍ ϡϮϘΗ ΎϤϛ ˬ ΎϴϧϮϗ ΔϨϳΪϣ ϲϓ ΔΜϟΎΜϟ΍ϭ ΔϴϧΎΜϟ΍ϭ ϰϟϭϻ΍ ΔϴϋΎϨμϟ΍ ΔϘτϨϤϟ΍
. ϝϮΒϨτγ΍ ΔϨϳΪϣ ϲϓ ϊϗ΍Ϯϟ΍ϭ ϲϠΤϤϟ΍ ϊϳίϮΘϟ΍ϭ ήϳΪμΘϟ΍

ϡΎόϟ΍ ΰϛήϣ & ϲΘδΟϮϟϭ

ΎϬΗ΍ΰϨΑϭ ϢΗΎδΒϟ΍ ϊϨμϣ

έΪϨϠγ ϥΎμϤϗ ϊϨμϣ

Ϧϣ ϝϭ΍ Ϧϛ ϪΒϠόϟ΍ ϢΘΧ ϞπϔΑ

ϊΒΘΘϟ΍ Ϣϗέ

ΞΘϨϤϟ΍ Δϣϼγ ϥΎϤο ϞΟ΍ Ϧϣ

Δϣϼγ ϥΎϤο ϞΟ΍ Ϧϣ

V
VI
VII
ϦϴΘότϗ ϭΫ ΫϻϮϔϟ΍ ϥϮΘδϴΑ

VIII
 Ϧϣ ϞϜϴϫ ϊϣ Ε΍ΰϨΒϟ΍ Δτγ΍ϮΑ ήΣ ϞϜθΑ ςΒΗήϣϭ ΐϠλ ΫϻϮϓ ϥϮΘδϴΑ α΍έ Ϧϣ ϥϮϜΘϳ ϦϴΘότϘϟ΍ Ε΍Ϋ ΫϻϮϔϟ΍ ϢΗΎδΑ
ΕΎϛήΤϣ ϲϓ ˯΍Ωϻ΍ Ϟπϓ΍ ϢϳΪϘΘϟ ϥϮΘδϴΒϟ΍ ΍άϫ ϢϤλ ξϔΨϨϤϟ΍ ϞϛΎΘϟ΍ ΔΒδϧϭ ΔϴϟΎόϟ΍ ϪΘϣϭΎϘϤϟ ΍ήψϧ ˬ ϡϮϴϨϣϮϟϻ΍
ΔπϔΨϨϤϟ΍ ΕΎΛΎόΒϧϻ΍ Ε΍Ϋ ΔϠϴϘΘϟ΍ ϝΰϳΪϟ΍

: ϦϴΘότϗ ϭΫ ΫϻϮϔϟ΍ ϥϮΘδϴΑ

: ϦϴΘότϗ Ε΍Ϋ ΫϻϮϔϟ΍ ϢΗΎδΑ Ύϳ΍ΰϣ

IX
ΔϴϨϔϟ΍ ΕΎΤϠτμϤϟ΍

ϥϮΘδϴΒϟ΍ ΕΎγΎϴϗ

C C

αέΪϨϠδϟ΍ α΍έ ϰϟ΍ αΎϴϘϟ΍

X
 ΐΠϳ ΎϤϛ ˬ ΐ΋΍Ϯθϟ΍ϭ ϥϮΑήϜϟ΍ ΕΎϔϠΨϣ Ϧϣ ΖϳΰΘϟ΍ ΐϘΛ ϭ ήΒϨθϟ΍ ϯήΠϣ ϒϴψϨΗ ΐΠϳ ΔϠϤόΘδϤϟ΍ ϢΗΎδΒϠϟ ϚΒϴϛήΗ ΪϨϋ
ϥϮϜϳ ϥ΍ ΐΠϳ ˬ ϥϮΘδϴΒϟ΍ α΍έ ϰϠϋ ΓΩϮΟϮϤϟ΍ ϥϮΑήϜϟ΍ ΕΎϘΒρ ΍ΪϋΎϣ ϥϮΘδϴΒϟΎΑ ΔϘϠόΘϤϟ΍ ΕΎϧϮΑήϜϟ΍ ϊϴϤΟ ϒϴψϨΗ
εΪΧ ϱ΍ ϥΎϓ ϻ΍ϭ ϒϴψϨΘϟ΍ ΔϴϠϤϋ ΪϨϋ ϥϮΘδϴΒϠϟ Ύϳ΍ϭΰϟ΍ϭ ϒϳϭΎΠΘϟ΍ ˯΍άϳ΍ ϡΪόΑ ΓΎϋ΍ήϣ ΐΠϳ ˬ΍ΪΟ Δϔϴψϧ ήΑΎϨθϟ΍ ϯήΠϣ
ήϴϐΗ ϱ΍ ˯΍ήΟΎΑ ϲϋ΍Ω ϻ ΍άϟ ΔϴϠλϻ΍ήΑΎϨθϟ΍ ϊϣ ΔϘϓ΍ϮΘϣ ϙΎϤϨϳ ΕΎγΎϴϗ . ΔϴϠΒϘΘδϤϟ΍ ΕΎϗϮϘθΘϠϟ ΐΒγ ϥϮϜϳ ϑϮγ ςϴδΑ
: ϩΎϧΩ΍ ϦϴΒϤϟ΍ ϮΤϨϟ΍ ϰϠϋ έΪϨϠδϟ΍ ϲϓ ϞϛΎΘϟ΍ ΐδϧ ΐδΣ ϙΎϤϨϳ ΔϛέΎϣ ϢΗΎδΒϟ΍ ήΑΎϨη ϡ΍ΪΨΘγ΍ ϦϜϤϳ ϥϮΘδϴΒϟ΍ ΕΎγΎϴϗ ϲϓ

ϢϠϣ 0,1 ϕΎτϧ ϲϓ ήτϘϟ΍ ϦϳΰϨΒϟ΍ ΕΎϛήΤϣ ϲϓ

ϢϠϣ 0,15 ϕΎτϧ ϲϓ ήτϗ ϝΰϳΪϟ΍ ΕΎϛήΤϣ ϲϓ

ϲΘϟ΍ ϢΗΎδΒϟ΍ ήϴϐΘΑ ϲλϮϧ ΎϨϧ΍ ϻ΍ ϩϼϋ΍ ΎϬΑ ΡϮϤδϤϟ΍ ϞϛΎΘϟ΍ ΔΒδϧ ϦϤο ΔϠϤόΘδϤϟ΍ ϢΗΎδΒϟ΍ ΕΎγΎϴϗ ΖϧΎϛ Ϯϟ ϰΘΣ
ϯήΠϣ ϲϓ Δϳί΍ϮΘϤϟ΍ ΪϳΩΎΧϻ΍ ϲϓ ΕΎϫϮθΘϟ΍ ΎϬϴϓ ΖϠμΣ ϲΘϟ΍ ϢΗΎδΒϟ΍ ϥϻ ˬ ήΑΎϨθϟ΍ ϯήΠϣ ϲϓ ΕΎϬϳϮθΗ ΎϬϴϓ ΖϠμΣ
ϞϜθΑ ϞϤόΗ Ϧϟ ϑϮγ ήΑΎϨθϟ΍ ϥ΍ ΍άϟ ϩΩήΠϤϟ΍ ϦϴόϟΎΑ ΏϮϴόϟ΍ ϚϠΗ ϞΜϣ κϴΨθΗ ϦϜϤϳ ϻϭ ΔϠϠπϣ ϥϮϜΗ ϑϮγ ήΑΎϨθϟ΍
. ήϴΨΒΘϟ΍ϭ Ζϳΰϟ΍ ϑήλ ϞϛΎθϣ ϰϟ΍ ϱΩΆϳ ϑϮγϭ ΕϻΎΤϟ΍ ϚϠΗ ϞΜϣ ϲϓ ϢϴϠγ
. ϢϴϠγ ϞϜθΑ ϙήΤϤϟ΍ ϞϤϋ ϥϭΩ ϕϮόϳ ΍άϫϭ έ΍ήο΍ ϰϟ΍ νήόΘΗ Ϊϗ ϢΗΎδΒϟ΍ Ε΍ϮϨϗ ϞΧ΍Ω ϲϠϔδϟ΍ϭ ϱϮϠόϟ΍ ήΑΎϨθϟ΍ ΔϛήΣ

κϴϤϘϟ΍ ϞΧ΍Ω ΎϬϠϳΰϨΗϭ ήΒϨθϟ΍ ΐϴϛήΗ ΓΪϋ Δτγ΍ϮΑ ήΑΎϨθϟ΍ Ϊη ϢΛ ΔλΎΧ ΐϴϛήΗ ΓΪόΑ ϲϟ΍ϮΘϣ ϞϜθΑ ήΑΎϨθϟ΍ ΐϴϛήΗ
Ϊϗ ˯ΎϨΘΛϻ΍ ΍άϫ ϲϓϭ ΔρήϔϤϟ΍ ΓϮϘϟ΍ ϰϟ΍ ˯ϮΠϠϟ΍ ϥϭΩ ϒϴϔΨϟ΍ ϕήτϟ΍ ϝΎϤόΘγ΍ ίϮΠϳϭ ΔϗήτϤϟ΍ ΔΒθΨΑ ΎϬόϓΪΑ έΪϨδϟ΍ ϭ΍
ϲϐΒϨϳϭ ϡϼδΑ ϞϳΰϨΘϟ΍ ΔϴϠϤϋ ϢΘΗ ϥ΍ ϰϟ΍ ΎϬΗΪόΑ ήΑΎϨθϟ΍ Ϊη ϲϓ έ΍ήϤΘγϻ΍ ΐΠϳ ΍άϟ Ύϫ΍ήΠϣ Ϧϣ Δόϴϓήϟ΍ ήΑΎϨθϟ΍ ΝήΨΗ
. ΎϴϠΧ΍Ω ϡϭήϜϟΎΑ ϰτϐϤϟ΍ ϥΎμϤϗ ϲϓ ΎϬΒϴϛήΗ ΪϨϋ ϡϭήϜϟΎΑ ϰτϐϤϟ΍ ήΑΎϨθϟ΍ ϝΎϤόΘγ΍ ϡΪϋ
YEN ϭ΍ TOP
ϚϠΗ ϞΜϣ ΩϮΟϭ ϡΪϋ ΔϟΎΣ ϲϓϭ ϢΗΎδΒϟ΍ ϰϠϋ ΎϬΒϴϛήΗ ΪϨϋ ϕ΍ήΘΣϻ΍ ΔϓήϏ Γ΍ΫΎΤϣ ϰϠϋϻ΍ ϰϟ΍ ϊϘΗ ϥ΍ ΐΠϳ ΔϤϠϜϟ΍ ϩάϫ
˯Ύθϳ ΎϤϔϴϛ ήΒϨθϟ΍ ΐϴϛήΗ ϥΎϜϣϻΎΑ ϙ΍άϧ΍ ΔΑΎΘϜϟ΍

ΔϴΤτδϟ΍ ΔΠϟΎόϤϟ΍ϭ ήΑΎϨθϟ΍ ˯ϼρ

XI
 ΔϴϨϔϟ΍ ΕΎΤϠτμϤϟ΍

ΔϴΤτδϟ΍ ΔΠϟΎόϤϟ΍ϭ ήΑΎϨθϟ΍ ˯ϼρ

ϡϭήϛ Ϛϴϣ΍ήϴδϟ΍ ˯ϼρ Ck

ΔϴϓΰΨϟ΍ ϡϭήϜϟ΍ ˯ϼρ

ϡϭήϜϟΎΑ ˯ϼτϟ΍ Ϧϣ ΔϴϓΰΨϟ΍ ˯ϼτϟ΍ Ε΍ΰϴϣ

ΔϳΩΎϤϟ΍ έΎΨΒϟ΍ ΕΎΒγήΗ Pvd

ϞμΤΗϭ . ήΑΎϨθϠϟ ΔϴγΎϘϟ΍ ΡϮτδϟ΍ ϰϠϋ έΎΨΒϠϟ ΔϴϠϋΎϔΘϟ΍ ΔϠΣήϤϟ΍ ϝϼΧ Ϧϣ ϲϤϛ΍ήΘϟ΍ ϝΎμϔϧ΍ ΔϘϳήρ ϲϫ
ϲ΋ΎΑήϬϜϟ΍ ϞϴϠΤΘϟ΍ϭ ΕΎϧϮϳϻ΍ ϒμϗ ΔϘϳήτΑ ϥΪόϤϟ΍ ϦϳΎΗ ϭ ήϴΨΒΗ ΏϮϠγ΍ ϖϳήρ Ϧϋ ΍άϫ ϰϠϋ
ϊϣ ϥΪόϤϟ΍ Ε΍έΫ ϞϋΎϔΘΗ ϑϮγ Ϛϟάϟ ΔΠϴΘϧ .ϡΪϘΘϣ ήμϨϋ ϦϘΣ ΢τγ ϰϠϋ ϥΩΎόϤϟ΍ ΕΎϧϮϳ΃ ήϳήΤΗϭ
.ήΑΎϨθϟ΍ ϲϓ ϞϣΎόϟ΍ ΢τγ ϰϠϋ ΔϘϴϗέ ˯ϼρ Ϟόϓ Ωέ ΖϠϜηϭ .Ϊϴδϛ΃ϭ ΪϴΑήϛ ˬΕ΍ήΘϨϟ΍ϭ ΔϴϠϋΎϔΘϟ΍ Ε΍ίΎϐϟ΍
.ϕΰϤΘϟ΍ϭ ϰϠΒϟ΍ Ϊο ΔϴϟΎϋ ΔϣϭΎϘϣ ϲτόϳ Ϛϴϣ΍ήϴδϟΎΑ ˯ϼρ

ϦϳΪΒϴϟϮϤϟ΍ ˯ϼρ Mo

ϩάϬΑ ήΒϨθϠϟ ϞϣΎόϟ΍ ϪΟϮϟ΍ ϰθΤϳ ϕ΍ήΘΣϻ΍ έΎΛ΍ Ϧϣ ϱΩΎϔΘϟ ϥΪΒϴϟϮϤϟ΍ ΓΩΎϤΑ ϰϠτϳ ήΒϨθϟ΍ ϊτγ ϞϛΎΗ ϊϨϤϟ
ΐϴϬϠϟΎΑ εήϟ΍ ϖϳήρ Ϧϋ ˯ϼτϟ΍ ΍άϫ ϞΜϣ ϝϮμΤϟ΍ ϥΎϜϣϻΎΑϭ ϥΪΒϴϟϮϤϟΎΑ ϞϣΎϜϟΎΑ ήΒϨθϟ΍ ϰϠτϳ ϭ΍ ΓΩΎϤϟ΍
ϥΪΒϴϟϮϤϠϟ ΎϴϠόϟ΍ έΎϬμϧ΍ ΔτϘϧ (C0 2620). ϲ΋ΎΑήϬϜϟ΍ ϦϳΎΘϟ΍ ϖϳήρ Ϧϋ ϭ΍
΍άϫϭ ϪΘϳΰϣ ήΒϨθϟ΍ ΢τγ ˯ΎϘΑ ϰϠϋ ΪϋΎδΗ ΎϬϧ΍ ΚϴΣ ϥΪϴΒϟϮϤϟ΍ ΓΩΎϣ ϰϠϋ ΓΩϮΟϮϤϟ΍ Ε΍˯ϮΘϨϟ΍ ϞπϔΑϭ
. ϩΪϴΟ ΔϴϗϻΰϧΎΑ ϞϤόϟ΍ϭ ήΒϨθϟ΍ ήϤϋ Ϧϣ ϭ ΔϣϭΎϘϤϟ΍ ΓΩΎϳΰΑ ΎΑΎΠϳ΍ ΪϋΎδϳ

XII
 ϡϭήϜϟ΍ ˯ϼρ Cr

ΓΩΎϳίϭ ϰϠΒϟ΍ ϞϴϠϘΗ ΎϬϨϣ ΔϳΎϐϟ΍ϭ ˬ ήΒϨθϟ΍ ΔϧΎΘϣ ΓΩΎϳί ϞΟ΍ Ϧϣ Δό΋Ύη ΔϴϠϤϋ ϲϫ ϲγΎϘϟ΍ ϡϭήϜϟΎΑ ˯ϼτϟ΍
ϞϠϘΗ ΔϴϠϤόϟ΍ ϩάϫ ΚϴΣ ήΑΎϨθϠϟ΍ ϲΟέΎΨϟ΍ έ΍ΪΠϟ΍ ˯ϼρ ΔρΎγϮΑ ϚϟΫ ϢΘϳϭ ˬ έΪϨδϟ΍ κϴϤϗ ˯΍Ω΍ ήϤϋ Ϧϣ
ήΒϨθϟ΍ Ϧϣ ϞόΠΗ ήΒϨθϟ΍ ΢τδϟ ϡϭήϜϟ΍ ϲτόΗ ϲΘϟ΍ ΓϭΎδϘϟ΍ ΐΒδΑϭ ϥΎμϤϘϠϟ ϲϠΧ΍Ϊϟ΍ έ΍ΪΠϟ΍ ϲϓ ϞϛΎΘϟ΍ Ϧϣ
ϱϮϠόϟ΍ ήΒϨθϟ΍ ˯ϼρ βϴϟ ϰϟ΍ ϞϴϤΗ ΔΜϳΪΤϟ΍ ϕήτϟ΍ ϥ΍ ϰϠΒϟ΍ϭ ϞϛΎΘϟ΍ ϡΎϣ΍ ΎϬΗϮϗϭ ΎϬΘϧΎΘϣ ϰϠϋ φϓΎΤΗ ϥ΍
ΔϣϭΎϘϤϟ΍ ΓΩΎϤϟ΍ ϩάϬΑ ήΑΎϨθϟ΍ ϊϴϤΟ ˯ϼρ ϰϟ΍ ϯΪόΘΗ ϞΑ ΐδΤϓ ϡϭήϜϟΎΑ
:ϰϟϭϷ΍ ϦϴΘϘϳήτΑ ϡϭήϜϟ΍ ˯ϼρ ϖϴΒτΗ ϢΘϳ
ΪϠλ -
ϡϭήϜϟΎΑ ΔϴϣΎδϤϟ΍ ϲϠτϣ -
ϞϜθϟ΍ ˯Ύτϋϻ ΞϴϠΨΘϟ΍ ΔϴϠϤϋ ϱήΠΗ ϢΛ ϡϭήϜϟΎΑ έΎΒϨθϟ΍ ΡϮτγ ˯ϼρ ϢΘϳ ΪϠμϟ΍ ϡϭήϜϟΎΑ ˯ϼτϟ΍ ΔϴϠϤϋ ϲϓ
ΪϨϋ ΖϳΰϟΎΑ υΎϔΘΣϻ΍ ϰϟ΍ ϱΩΆϳ ΍άϫϭ ΕΎϣΎδϣ ϭΫ ϥϮϜϳ ΦϴϠΨΘϟ΍ ΪόΑ ϡϮτδϟ΍ ϥ΍ ΎϤΑϭ ήΑΎϨθϠϟ ϲ΋ΎϬϨϟ΍
. ϱΩήΘϟ΍ Ϧϣ ϥΎμϤϘϟ΍ έ΍ΪΟ ϰϠϋ φϓΎΤϳϭ ϻϭ΍ Ϫδϔϧ ϰϠϋ φϔΘΤϳ ϥϮϜϳ ΍άϬΑϭ ϞϴϐθΘϟ΍

ΖϳήΘϧ ˯ϼρ Nt

Ϧϣ ΓΩΎϳί ϢΘΗ ΔϘϳήτϟ΍ ϩάϬΑϭ . ΖϳήΘϨϟΎΑ ˯ϼτϟ΍ Δτγ΍ϮΑ ήΑΎϨθϟ΍ ΡϮτγ ϊϴϤΟ ϰϠϋ ΓΩϼμϟ΍ ˯ΎτϋΎΑ ϢΘϳ
ΎϤϛ ˬ ΔΌϴΒϠϟ ΎϘϳΪλ ϥϮϜϳϭ ϡΩΎόϟ΍ ϲϓ ΕΎΜόΒϧϻ΍ Ϧϣ ϞϠϘϳ ˯ϼτϟ΍ ΍άϫ ΔϴλϮμΨΑϭ ήΑΎϨθϠϟ ϲο΍ήΘϓϻ΍ ήϤόϟ΍
ΕΎηΎθϬϟ΍ Ϧϣϭ ήΑΎϨθϠϟ ΔγΎδΤϟ΍ ϖρΎϨϤϟ΍ ϲϓ Ζϳΰϟ΍ ϥ΍ΪϘϓ Ϧϣ ϞϴϠϘΘΑ ϡϮϘϳ ϭ ΔΟήΤϟ΍ ˯΍Ωϻ΍ ΔϴϟΎόϓ Ϧϣ Ϊϳΰϳ
ϙήΤϤϟ΍ ήϤϋ Ϧϣ ΓΩΎϳί ϰϟ΍ ΎΑΎΠϳ΍ ϱΩΆϳ ΍άϫϭ ήΑΎϨθϟ΍ ΕΎϘϠΣ ϰϠϋ ΍ήτΗ ϲΘϟ΍ ΔϳΩΎϤϟ΍

(αΎϣϻΎΑ ΔϔϠϐϤϟ΍ ϡϭήϛ) Cdc

ΔϴϠϤόϟ΍ ΍άϫ ϖϴΒτΗ ϥΎϜϣϻΎΑ . 4 ϭήϳ΍ ΕΎϛήΤϤϟ ϱϮϠόϟ΍ ήΒϨθϟ΍ ˯ϼρ ϲϓ ϞϤόΘδϳ ˯ϼτϟ΍ Ϧϣ ωϮϨϟ΍ ΍άϫ
ΕΩ΍ί ΍άϬΑϭ Ϛϴϣ΍ήδϟ΍ ϊτϗ ϝΪΑ ϞϤόΘγ΍ αΎϤϟϻ΍ ϊτϗ . ϲϧϮΑήϜϟ΍ ΫϻϮϔϟ΍ϭ ήϫΰϟ΍ϭ ϥήϤϟ΍ ΪϳΪΤϟ΍ ϰϠϋ
ϙΎϜΘΣϻ΍ Ϊο ˯΍ΩϻΎΑ ΎΑΎΠϳ΍ ΕήΛ΍ϭ ϞϛΎΘϟ΍ ΔϣϭΎϘϣ Ϧϣ

ϥϮΑέΎϛ ˯ϼρ αΎϤϟ΍ ˯ϼρ Dlc

ˬΔϨϴΘϣ Δϴ΋ΎϤϴϜϟ΍ Ύϫήλ΍ϭ΍ ΔԩΌϴΒϠϟ ϖϳΪλ ΎϬϧ΍ ΎϤϛ ϞϛΎΘϟ΍ ΔϣϭΎϘϣ Ϧϣ Ϊϳΰϳϭ ϙΎϜΘΣϻ΍ Ϧϣ ϞϠϘϳ ΔϘϳήτϟ΍ ϩάϬΑ
Ω΍ϮϤϟ΍ ϰϟ΍ ΎγΎϴϗϭ ΍ΪΟ ΔϳϮϗ ΓΩΎϣ ΎϬϧ΍ Ϛη ϥϭΪΑ ΍άϟ ΔϳέϮϠΑ ήϴϏ ϞϜϴϫ ϭΫ ΎϬϧ΍ ˬ ΕΎρϮϐψϟ΍ ΖΤΗ ήδϜϨϳ ϻ
.ϙΎϜΘΣϻ΍ ΓϮϗ Ϧϣ ϞϠϘΗ ΎϬϧ΍ ΎϤϛ ΎϣϭΎϘϣ ήΜϛ΍ ΎϬϧ΍ ϯήΧϻ΍

XIII
ΔϴϨϔϟ΍ ΕΎΤϠτμϤϟ΍

΢τδϟ΍ ϑ΍ήΤϧϻ΍ Δϴ΋ΎϨΛ ϲρϭήΨϣ ήΒϨη α   Ǧ 

ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍ ΔϓΎΤϟ΍ Ϧϣ ϲϠϔδϟ΍ ΢τδϟ΍ ήΒϨη α Ǧ Ϧϣ ϱϮϠόϟ΍ ΢τδϟ΍ ˬα΍ήϟ΍ ρϮθϜϣ ήΒϨη αǦ
ϲΠϳέΪΗ Ϣ΋Ύϗ ΔϓϮτθϣ ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍ ΔϓΎΤϟ΍
Ϧϣ ϲϠϔδϟ΍ ΢τδϟ΍ ˬ α΍ήϟ΍ ρϮθϜϣ ήΒϨη αǦ 
ϲρϭήΨϣ ήΒϨηα ΔϓϮτθϣ ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍ ΔϓΎΤϟ΍
ΔϓΎΤϟ΍ Ϧϣ ϱϮϠόϟ΍ ΢τδϟ΍ ϲρϭήΨϣήΒϨηαǦ ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍ ΔϓΎΤϟ΍ Ϧϣ ϱϮϠόϟ΍ ΢τδϟ΍ ήΒϨη αǦ
ΔϓϮτθϣ ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍ ϲΠϳέΪΗ α΍ήϟ΍ ρϮθϜϣ
ΔϓΎΤϟ΍ Ϧϣ ϲϠϔδϟ΍ ΢τδϟ΍ ϲρϭήΨϣήΒϨη αǦ  ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍ ΔϓΎΤϟ΍ Ϧϣ ϲϠϔδϟ΍ ΢τδϟ΍ ήΒϨη α 
 Ǧ
ΔϓϮτθϣ ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍ ϲΠϳέΪΗ α΍ήϟ΍ ρϮθϜϣ
ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍ ΔϓΎΤϟ΍ Ϧϣ ϱϮϠόϟ΍ ΢τδϟ΍ ήΒϨη αǦ
ϲΠϳέΪΗ ρϭήΨϣ α΍ήϟ΍ ρϮθϜϣ ϲρϭήΨϣ ήΒϨη α

ΔϴϠϔδϟ΍ ΔϓΎΤϟ΍ Ϧϣ ϱϮϠόϟ΍ ΢τδϟ΍ ήΒϨη α 

ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍ ΔϓΎΤϟ΍ Ϧϣ ϲϠϔδϟ΍ ΢τδϟ΍ ήΒϨη αǦ

ϑ΍ήΤϧϻ΍ Δϴ΋ΎϨΛ ήΒϨη α Ζϳΰϟ΍ ςΒυ ϲ΋ΎϨΛ ϭΫ ήΒϨη α

Ϧϣ ϱϮϠόϟ΍ ΢τδϟ΍ ϑ΍ήΤϧϻ΍ Δϴ΋ΎϨΛήΒϨη αǦ

ΐϴϛήΗ ΪϨϋ ϭ ΔόΑήϣ ρϮτΧ ϞϜη ϰϠϋ ΫϮΤθϣ ϪϴϠϋ ϥϮΘδϴΒϟ΍ ΐϴϛήΗ Ω΍ήϤϟ΍ έΪϨϠδϟ΍ ΢τγ ϥϮϜϳ ϥ΍ ΐΠϳ - 1
ΡϮτδϟ΍ ϰϠϋ ΕΎόΑήϤϟ΍ ϚϠΗ ΪΟ΍ϮΗ Ϧϣ ΪϴϛΎΘϟ΍ϭ ΓΎϋ΍ήϣ ΐΠϳ ΔϤϠόΘδϣ ϥΎμϤϗ ϰϠϋϭ΍ Ε΍έΪϨϠγ ϰϠϋ ϢΗΎδΒϟ΍
.ΪϳΪΟ Ϧϣ κϴϤϘϟ΍ ϭ΍ έΪϨϠδϟ΍ άΨη ΐΠϳ ρϮτΨϟ΍ ϚϠΗ ΢δϣ ϭ΍ ˯ΎϔΘΧ΍ ΪϨϋϭ έΪϨδϟ΍ ϒϳϮΠΘϟ ΔϴϠΧ΍Ϊϟ΍

ΕΎϏ΍ήϔϟ΍ έΎΒΘϋϻ΍ ήψϨΑ άΧΎϳϭ ΔγΎδΣ ΕΎγΎϴϘΑ Ε΍έΪϨϠδϟ΍ ϰϠϋ ϢϴϠγ ϞϜθΑ ΐϛήΗ ϲΘϟ΍ ϢΗΎδΒϟ΍ ϊϨμϳ - 2
ϰϠϋ ΓΩϮΟϮϤϟ΍ ΕΎϧΎϴΒϟ΍ ϖϠμϣ ϰϠϋ έϮϛάϤϟ΍ ϥϮΘδϴΒϟ΍ ήτϗ Ϧϣ ΪϴϛΎΘϟ΍ ΐΠϳ ˬ ϢΗΎδΒϟ΍ ΔϋΎϨλ ΪϨϋ ΎϬΑ ΔΣϮϤδϤϟ΍
έΪϨδϠϟ ϲϠΧ΍Ϊϟ΍ ΢τδϟ΍ ΦϴϠΠΗ Γέϭήο ΪϨϋ ˬ ϻ ϡ΍ ΔΑϮϠτϣ ΔΠϟΎόϤϟ΍ ΖϧΎϛ ΍Ϋ΍ Ύϣ ΪϳΪΤΗ ϢΘΗ ΔϘϳήτϟ΍ ϩάϬΑϭ ΔΒϠόϟ΍
. ϢϠϣ 0,025 ϰϟ΍ 0,000 ϕΎτϧ ϦϤοήτϘϟ΍ ϲϓ ΡΎϤδϟ΍ ΔΒδϧ ϥϮϜΗ ϥ΍ ΐΠϳ ϰϠΒϟ΍ ΔϟΎΣ ϲϓ

ϼϜϟ ΕΎγΎϴϘϟ΍ έΎΒΘϋϻ΍ ήψϨΑ ΎΗάΧΎϣ ΔΤϴΤλ ΓέϮμΑ ϢΗΎδΒϟ΍ ϰϠϋ ΓΰϫΎΠϟ΍ ϢΗΎδΒϟ΍ Ε΍ΰϨΑ ΐϴϛήΗ ϲϐΒϨϳ - 3
ΐϴϛήΘϟ΍ ϞΒϗ Ε΍ΰϨΒϟ΍ αΎϴϘΑ ϲλϮϧ . Ύόϣ Ε΍ΰϨΒϟ΍ϭ ϥϮΘδϴΒϟ΍ ϱΫΆΗ ϑϮγ ΕΎγΎϴϘϟ΍ ϲϓ ϑϼΘΧ΍ ϱ΍ ϥϻ ϦϴΘότϘϟ΍
. ΐϴϛήΘϟ΍ ΪϨϋ Δϴ΋΍Ϯθόϟ΍ Ϧϣ ΩΎόΘΑϻΎΑ ϭ

ϕϮρ ΓΪϋ Δτγ΍ϮΑ ήΑΎϨθϟ΍ ςϐο΍ νήϐϟ΍ ΍άϬϟ ΔλΎΧ ΐϴϛήΗ ΓΪϋ Δτγ΍ϮΑ ϢΗΎδΒϟ΍ ϰϠϋ ήΑΎϨθϟ΍ ΐϴϛήΗ ΪόΑ - 4
ϥϭΩϭ ΢ϴΤλ ϞϜθΑ έΪϨϠδϟ΍ ϒϳϮΠΗ ϰϠϋ ϥϮΘδϴΒϟ΍ ϞϳΰϨΘΑ Ϣϗ ϢΛ ΍ΪϴΟ ΎϬΘϳΰΗϭ ϲρϭήΨϤϟ΍ ϊϤϘϟ΍ ΓΪϋ ϭ΍ήΑΎϨθϟ΍
ϩΎΠΗ΍ έΎΒΘϋϻ΍ ήψϨΑ άΧΎΗ ϥ΍ ΐΠϳ ΎϤϛ ήΑΎϨθϟ΍ ήδϛ ϲϓ ΐΒδϧ ΎϬϧϻ ϞϳΰϨΘϟ΍ ΔϠϴϤϋ ϲϓ ΔρήϔϤϟ΍ ΓϮϘϟ΍ ϝΎϤόΘγ΍
ΎϬψόΑ ϊϣ ήΑΎϨθϟ΍

ΖϳΰΗ ΐΠϳ ΎϤϛ ιϮμΨϟ΍ ϰϠϋ ΰϨΒϟ΍ ΐϘΛ ΖϳΰΗϭ ΍ΪϴΟ ΎϔϴψϨΗ ΎϬϔϴψϨΗ ΐΠϳ ΔϳΎϨόΑ ϢΗΎδΒϟ΍ ΐϴϛήΗ ϞΒϗ - 5
. Γήϣ ϝϭϻ ϞϴϐθΘϟ΍ ϲϓ ϢΠϨΗ ϲΘϟ΍ έ΍ήοϻ΍ ϱΩΎϔΘϟ ΍ΪϴΟ έΪϨϠδϟ΍ ϒϳϮΠΗ

ΐΠϳ ϥϮΘδϴΒϟ΍ α΍έ ϰϠϋ ϩΩϮΟϮϣ ϥϮϴδΒϟ΍ ΐϴϛήΗ ϩΎΠΗ΍ ϦϴΒϳ ϢϬγϭ΍ ΓέΎη΍ ϙΎϨϫ ΖϧΎϛ ΍Ϋ΍ ϢΗΎδΒϟ΍ ΐϴϛήΗ ΪϨϋ - 6
. έΎΒΘϋϻ΍ ήψϨΑ Ε΍έΎηϻ΍ ϩάϫ άΧ΍

. έ΍ήοϼϟ ΎϳΩΎϔΗ ΐϴϛήΘϟ΍ ΪϨϋ ΎϬΗ΍ΰϨΑϭ ϢΗΎδΒϟ΍ϭ ήΑΎϨθϠϟ ϯϮμϘϟ΍ ϡΎϤΘϫϻ΍ ˯΍ΪΑ΍ ΐΠϳ - 7

ϰϠϋ ϞϳΪόΗ ΔϴϠϤϋ ϱ΍ ˯΍ήΟ΍ ϦϜϤϳϻ ΍άϟ ΎϬϴϠϋ ϪϘϓ΍ϮΘϤϟ΍ϭ ΔΑϮϠτϤϟ΍ ΖγΎϴϘϟ΍ϭ ΕΎϔλϮϤϟ΍ ΐδΣ ϢΗΎδΒϟ΍ ϊϨμϳ - 8
. ΎϬΒϴϛήΗ ϞΒϗ ϢΗΎδΒϟ΍

. ΐϴϛήΗ Ϟϛ ΪϨϋ ϊτϘϟ΍ ϩάϫ ήϴϐΗ ΐΠϳ ΍άϟ ΔϤϠόΘδϤϟ΍ Ε΍ΰϨΒϟ΍ ήΑΎϨηϭ Ε΍ΰϨΒϟ΍ ϝΎϤόΘγ΍ ϦϜϤϳϻ - 9

ΓήϴΒϛ ΍έ΍ήο΍ ϢΠϨϳ ω΍έ΍άϟ΍ ϲϓ ϞϠΧ ϭ΍ ΝΎΟϮϋ΍ ϱ΍ ϥϻ Γήϣ Ϟϛ ϲϓ ΐϴϛήΘϟ΍ ϞΒϗ ϞϴΒϟ΍ ωέΫ΍ κΤϓ ΐΠϳ - 10
. ΍ΪΟ

ϥϭΩ ϊτϘϟ΍ ΐϴϛήΗ ϝϼΧ Ϧϣ ϢΠϨΗ ϲΘϟ΍ ϒϠΘϟ΍ ϭ΍έ΍ήοϻ΍ Ϧϋ Δϟ΅Ϯδϣ ήϴϏ ϊτϘϠϟ ΔΠΘϨϤϟ΍ Δϛήθϟ΍ : ΔψΣϼϣ
. ϩϼϋ΍ ΔϨϴΒϤϟ΍ ρΎϘϨϟ΍ ΓΎϋ΍ήϣ

XV
ΔϴϨϔϟ΍ ΕΎΤϠτμϤϟ΍
ϥϮΘδϴΒϟ΍ ίϮϣέϭ ΔϤγϭ - 8

Δϛήθϟ΍ έΎόη - 2 ϭ΍ ϲϠλϻ΍ αΎϴϘϟ΍ - 2

ϊΒΘΘϟ΍ Ϣϗέ - 7

ϒϳϮΠΗϭ ϥϮΘδϴΑ ύ΍ήϓ - 5 Γήϴμϗ ϢΠΣ - 8

Ω΍ήϤϟ΍ έΪϨϠδϟ΍ Ϣϗέ - 4

βΒϜϤϟ΍ ϊΟήϣ Ϣϗέ - 9

ήΒϨη +ϥϮΘδϴΒϟ΍ ϊΟήϣ Ϣϗέ - 10

ϢϳΪϘϟ΍ ϊΟήϤϟ΍ Ϣϗέ ΪϳΪΠϟ΍ ϊΟήϤϟ΍ Ϣϗέ

XVI
 κϴϤϘϟ΍ ΕΎϔϳήόΗ ϊΟήϣ Ϣϗέ - 11
ΝΫϮϤϧ

κϴϤϘϟ΍ ϊΟήϣ Ϣϗέ 000 = STD / κϴϤϘϟ΍

ϢϳΪϘϟ΍ ϊΟήϤϟ΍ Ϣϗέ ΪϳΪΠϟ΍ ϊΟήϤϟ΍ Ϣϗέ

ΕΎΘϴϜϟ΍ ϢϘρ΍ ϊΟ΍ήϣ ϡΎϗέ΍ - 12

000 = STD / Ζϴ̯

ΕϭΎϔΗ ϭ ̲Ϩϳέ ωϮϧ 71-8

ϢϳΪϘϟ΍ ϊΟήϤϟ΍ Ϣϗέ ΪϳΪΠϟ΍ ϊΟήϤϟ΍ Ϣϗέ

ήΒϨθϟ΍ ϊΟήϣ Ϣϗέ - 13

000 = STD / ήΒϨθϟ΍

ΕϭΎϔΗ ϭ ̲Ϩϳέ ωϮϧ 98-

ϢϳΪϘϟ΍ ϊΟήϤϟ΍ Ϣϗέ ΪϳΪΠϟ΍ ϊΟήϤϟ΍ Ϣϗέ

έΪϨϠγ κϴϤϗ ΕϼΑέ Ϣϗέ - 14

έΪϨϠγ κϴϤϗ ΕϼΑέ Ϣϗέ 55-50701-000

XVII
ΔϴϨϔϟ΍ ΕΎΤϠτμϤϟ΍

ϥΎμϤϘϠϟ ΔϴϨϘΜϟ΍ ΕΎϔλϮϤϟ΍ ϝϮΣ ΕΎΤϴοϮΗ

D
X
R
H

ϲΟέΎΨϟ΍ ήτϘϟ΍α
ϲϟΎϤΟϹ΍ ϝϮτϟ΍ α
Δϔθϟ΍ ϝϮρ α
ΔϴθΤϟ΍ ϖϤϋ α
Δϔθϟ΍ ήτϗ α
L

ϥϮΑήϜϟ΍ ϊϤΠΗ ϥΎϜϣ ήΒϨθϟ΍ ϝϮρ α

TSE 482 ΔԩϴϛήΘϟ΍ ΕΎϔλ΍ϮϤϟ΍ ΪϬόϣ ΐδΣ έΪϨϠγ κϴϤϗ ϒϳήόΗ

: ΔϠϠΒϣ έΪϨϠγ ϦϠμϤϗ

ϲϓ ΓΩϮΟϮϣ ΓΎϨϘϟ΍ ϥϻ ΓΎϨϗ ϰϠϋ ϱϮΘΤϳϻϭ ΓίέΎΑ Δϔη Δτγ΍ϮΑ έΪϨδϟ΍ ϙϮϠΑ ϰϠϋ βϠΠϳ: ΓΎϨϗ ϥϭΪΑϭ Δϔη ϭΫ - Ώ
(2 ϞϜθϟ΍) . έΪϨδϟ΍ ϙϮϠΑ

Ϟϔγϻ΍ Ϧϣ Δϔη ϭ ϰϠϋϻ΍ Ϧϣ Δϔη ϙΎϨϫ ϥϮϜΗ έΪϨδϟ΍ ϙϮϠΑ Ϧϣ ˯ΎϤϟ΍ ΏήδΗ ϊϨϤϳ ϞΟϻ : Δϔθϟ΍ Δϴ΋ΎϨΛ - Ε
(3 ϞϜθϟ΍)

XVIII
 1-ϞϜθϟ΍ 2-ϞϜθϟ΍ 3-ϞϜθϟ΍

: ϑΎΟ έΪϨϠγ κϴϤϗ

4 -ϞϜη 5 -ϞϜη

: ϥΎμϤϘϟ΍ ΐϴϛήΗ ΪϨϋ έΎΒΘϋϻ΍ ήψϨΑ ΎϫάΧ΍ ΐΠϳ ϲΘϟ΍ Ϟ΋ΎδϤϟ΍

ΔϓΎΟ έΪϨϠγ ϥΎμϤϗ ΐϴϛήΗ Ε΍ΩΎηέ΍

XIX
ΔϴϨϔϟ΍ ΕΎΤϠτμϤϟ΍

βΒϜϤϟΎΑ ΎϬϠϳΰϨΗ ΪϨϋ ΢ϴΤλ ϞϜθΑ έΪϨϠδϟ΍ ΔϫϮϓ ϲϓ ΎϬϧΎϜϣ ϲϓ ΖδϠΟ κϴϤϘϟ΍ Δϔη ϪΟϭ Ϧϣ ϲϠϔδϟ΍ ΢τδϟ΍ ϥ΍ Ϧϣ ΪϛΎΘϟ΍ ΐΠϳ
. έΪϨϠδϟ΍ ϰϠϋ

6- ϞϜθϟ΍ 7- ϞϜθϟ΍

ϥΎϜϤϟ΍ ϰϠϋ 1,0 ΔΟέΪΑ ΐτη ˯Ύτϋ΍ ΐΠϳ ΍άϟ . ϢϠϣ 0,4 ΔΟέΪΑ ϲΤϨϣ ϥΎμϤϘϟ΍ Δϔθϟ ϲϠϔδϟ΍ ϢδϘϟ΍ ϥΎΑ ϡϮϠόϤϟ΍ Ϧϣ
. ϞϳΰϨΘϟ΍ ΪϨϋ ϊτϘϠϟ νήόΘΗ Δϔθϟ΍ ϥΎϓ ϚϟΫ ϑϼΧ ϰϠϋϭ Δϔθϟ΍ ΎϬϴϠϋ βϠΠϳ ϱάϟ΍

ϖϴϗΩ ϞϜθΑ ΔγΎδΤϟ΍ ϪΘγΎϴϗ ςΒυϭ ΍ΪϴΟ ΎϔϴψϨΗ έΪϨδϟ΍ ϒϳϮΠΗ ϒϴψϨΗ ΐΠϳ Ε΍έΪϨϠδϟ΍ ϰϠϋ ΓΪϳΪΟ ϥΎμϤϗ ΐϴϛήΗ ΪϨϋ
ΐΠϳ ΎϤϛ ϊϣϻ ΢τγ ϖϴϘΤΗ ΔϟϭΎΤϣ ΐΠϳ άΤθϟ΍ ΪϨϋϭ . ϢϠϣ 0,025 Ϧϣ ϪΘϳϮπϴΑϭ ϪΘϴρϭήΨϣ ϯΪόΘϳ ϻ ϥ΍ ΐΠϳϭ
ϖϴϘΤΗ Ϧϣ ΩΎόΘΑϻ΍ ΐΠϳ ΔϴΤλ ΖϳΰΗ ΔϴϠϤϋ ϖϴϘΤΗ ϞΟ΍ Ϧϣϭ . ϙήΤϤϟ΍ ΔϴϋϮϧ ΐδΣ ΔϤ΋ϼϣ ΔϴΤτγ ϪϧϮθΧ ϖϴϘΤΗ
. Δρήϔϣ ϪϧϮθΧ ϭ΍ ϥΎόϤϟ
Ϧϣ ΩΎόΘΑϻ΍ ΐΠϳ . Ε΍έΪϨϠδϟ΍ ϰϟ΍ ϪϠϳΰϨΗ ΔϴϠϤϋ ϲϓ ϑΎΠϟ΍ κϴϤϘϟ΍ βΒϛ ΪϨϋ ΔϴϓΎϛ Ϣϐϛ 5000 -3000 ςϐο
ΓΩΎϣ ΍ϭΪόΗϭ ϢΤϔΘΗ ϑϮγ Ω΍ϮϤϟ΍ ϚϠΗ ϥϻ ϥΎμϤϘϟ΍ ϞϳΰϨΗ ΪϨϋ ΖϳΰΘϟ΍ ΔϴϠϤϋ ϲϓ ( Δό΋Ύϣ ήϴϏ) ϪΒϠμϟ΍ Ω΍ϮϤϟ΍ ϝΎϤόΘγ΍
ϥΎμϤϘϟ΍ ϞϳΰϨΗ ΪόΑ έΪϨϠδϟ΍ ΢τγ ΦϴϠΨΗ ΐΠϳ ΎϤϛ . ΪϳήΒΘϟ΍ ΔϴϠϤϋ ˯ΎϨΛ΍ ϲϓ Γέ΍ήΤϟ΍ ΐϳήδΗ ϡΎϤΗ΍ ϥϭΩ ϕϮόΗ ΔϟίΎϋ
. ΖϴϜγΎϜϠϟ ΐγΎϨϣ ΢τγ ϞϤϋ ϞΟϻ

ΖϴγΎϜϟ΍ αϮϠΟ ΔϫϮϓ ΔΠϟΎόϣ ϙ΍άϧ΍ ΐΠϳ -ΖϴϜγΎϜϟ΍ βϴϠΠΗ ϥΎϜϣ - ϙϮϠΒϠϟ ϱϮϠόϟ΍ ΢τδϟ΍ ΔΠϟΎόϣ ΏΎΠϳ΍ ΔϟΎΣ ϲϓ
. ΔϴγΎδΤΑ ϞΧ΍Ϊϟ΍ Ϧϣ ΔρϭήΨϣϭ ΎϴΟέΎΧ ΕΎγΎϴϘϟ΍ ΔϴϬΘϨϣ ϥΎμϤϗ ϞϤόΘδΗ ϲΘϟ΍ ΕΎϛήΤϣ ϲϓ ϖϤϋ΍ ϞϜθΑ

ϲϠΧ΍Ϊϟ΍ ήτϘϟ΍ ΡΎϤγ ΔΒδϧ άΤθϠϟ ΔϠϴϠϗ ΔμΣ ΎϬϳΪϟ ϙϮϠΒϟ΍ ϰϠϋ βΒϜϟ΍ ϖϳήρ Ϧϋ Ζϟΰϧ΍ ϲΘϟ΍ ϥΎμϤϘϟ΍ Ϧϣ ω΍Ϯϧϻ΍ ϩάϫ
ϢϠϣ 0,024 ϰϟ΍ 0,012+ ϦϴΑ ΡΎϤδϟ΍ Ρ΍ϭήΘΗ ϲΟέΎΨϟ΍ ήτϘϟ΍ϭ ϢϠϣ 0,015+ ϰϟ΍ 0 + ϦϴΑ Ρϭ΍ήΘΗ

XX
 ϥΎμϤϘϠϟ ϲΟέΎΨϟ΍ ήτϘϟ΍ ΔϋϮϤΠϣ
50 - 80 80 - 120 120 - 180

+0.03 +0.04 +0.05

(Ϣϣ) ϙϮϠΒϟ΍ ϒϳϮΠΗ έΎτϗ΍

Q 1A +0.01 +0.01 +0.01

+0 +0 +0
H1
-0.15 -0.15 -0.15

QC1
+0.10 +0.10 +0.10 9-ϞϜθϟ΍
+0.25 +0.25 +0.25

ΔϠϠΒϣ ϥΎμϤϗ ΐϴϛήΗ ΕΎϤϴϠόΗ

ϙϮϠΒϟ΍ ϲϓ κϴϤϘϟ΍ αϮϠΟ ϥΎϜϤϟ ΔϤ΋ΎϘϟ΍ Δϳϭ΍ΰϟ΍ ϊϣ (Ω ) κϴϤϘϟ΍ Δϔη Ϧϣ ϰϠϔδϟ΍ Ύϳϭ΍ΰϟ΍ αϮϠΟ ϡΪϋ ΔϟΎδϣ ϱΩΎϔΘϟ
ΔΟέΩ 45 Δϳϭ΍ΰΑ ϢϠϣ 1.0-0,5 ϑ΍ήΤϧ΍ ˯Ύτϋ΍ ΐΠϳ έϮΒόϟ΍ ΔτϘϧ Ϧϣ ( α ) έΪϨϠδϟ΍ ήτϗ (΃)
. ΎϬϟ ϪϠΑΎϘϤϟ΍ Ωήϟ΍ ΓϮϗϭ ΏήδΘϟ΍ ϡΪϋ ΓϮϗ ϦϴΑ ΔϳΩϮϤόϟ΍ ΓϮϘϟ΍ ΩΎΠϳ΍ ΐΠϳ έΎδϜϧϻ΍ ήτΧ ϊϨϤϟ

XXI
ΔϴϨϔϟ΍ ΕΎΤϠτμϤϟ΍

10 -ϞϜθϟ΍ 11 -ϞϜθϟ΍ 12 -ϞϜθϟ΍

ϥϮϜϳ ϥ΍ ΐΠϳ ( Ώ) ΖϴϜγΎϜϟ΍ ΔϫϮϓ ήτϗ

14 -ϞϜθϟ΍ 15-ϞϜθϟ΍

ΐϴϛήΗ ϥϭΪΑ έΪϨϠγ ϙϮϠΑ ϞΧ΍Ω ϰϠϋ κϴϤϘϟ΍ ϝΰϨϳ ήϴϐλ ϭ΍ ήϴΒϛ ϪΒϴϛήΗ Ω΍ήϤϟ΍ κϴϤϘϟ΍ ϥΎϛ ΍Ϋ΍ Ύϣ ΔϓήόϤϟ -
ϞΒϗ ϰλϮϳ ΪϴΟ ϞϜθΑ ΎϬϧΎϜϣ ϲϓ βϠΠΗ κϴϤϘϟ΍ Δϔη ϥ΍ Ϧϣ ΪϴϛΎΘϟ΍ κΧϻΎΑϭ .ϲ΋ΎϬϨϟ΍ ϪΒϴϛήΗ ϞΒϗ ΕϼΑήϟ΍
Δϔη ϥ΍ ϑϭήόϣ Ϯϫ ΎϤϛ ϭ ϻ ϡ΍ ΔϤ΋ϼϣ ΖϧΎϛ ΍Ϋ΍ Δϓήόϣϭ έΪϨϠδϟ΍ ΔϫϮϓ ϰϠϋ Ϫόοϭϭ κϴϤϘϟ΍ ΐϠϘΑ ΐϴϛήΘϟ΍
ϥ΍ έΎΒΘϋϻ΍ ήψϨΑ άΧ΍ ΐΠϳ ΍άϟ ΩΪϤΘϠϟ νήόΘΗ ΎϬϧ΍ϭ ΪϳήΒΘϟ΍ ΔϴϠϤϋ ΎϬϴϟ΍ ϞμΗϻ ϲΘϟ΍ ΔϘτϨϤϟ΍ ϲϓ ϊϘΗ κϴϤϘϟ΍
ϢϠϣ 0.5-0,3 ΎϨϫ ύ΍ήϔϟ΍ ϥϮϜϳ

ϝΎϤόΘγ΍ ϡΪϋϭ νήϐϟ΍ ΍άϬϟ ΓΪόϣ ΔλΎΧ Γ΍ϭΩ΍ ϝΎϤόΘγΎΑ ΪϛΆϧ ϲϜϟ Δλήϓ Ϟϛ ΰϬΘϨϧ ΐϴϛήΘϟ΍ ΕΎϤϴϠόΗ ϲϓ ΎϨϫ
ϰϟ΍ ϱΩΆϳ Ϊϗ ςϴδΑ ϞϠΧ ϱ΍ ϥϻ ϥΎμϤϘϟ΍ ΐϴϛήΗϭ ΝήΧ΍ ΔϴϠϤϋ ϲϓ ΔϤ΋ϼϣ ήϴϐϟ΍ Εϼϟ΍ ξόΑ ϭ΍ ϕέΎτϤϟ΍
. ΔϳΎϨόϟ΍ϭ ϡΎϤΘϫϻ΍ ˯΍ΪΑΎΑ ϲλϮϧ ΍άϟ ΔϤϴΧϭ ΐϗ΍Ϯϋ

ΔϣϭΎϘϣϭ Ζϳΰϟ΍ϭ ΔϴϟΎόϟ΍ Γέ΍ήΤϟ΍ ϞϤΤΘΗ ΔϴϟΎϋ ΓΩϮΟ Ε΍Ϋ ϥϮϜΗ ϥ΍ ΐΠϳ ΐϴϛήΘϟ΍ ϲϓ ϞϤόδΗ ϲΘϟ΍ ΕϼΑήϟ΍
ΕΎγΎϴϘϟ΍ Ϊδϔϳϭ κϴϤϘϟ΍ ϲμόΗ ϰϟ΍ ϱΩϮϳ ΍άϫϭ ήϴΗέΎϜϟ΍ ϰϟ΍ ˯ΎϤϟ΍ ΏήδΗ ΎϬϧΎϓ ϚϟΫ ϑϼΧϭ ϰϠΒϟ΍ϭ ΥΎϔΘϧϼϟ
αϼΟ΍ ϞΟϻ ΐϴϛήΘϟ΍ ϞΒϗ Γήϣ Ϟϛ ϲϓ ϥϮΑΎμϟΎΑ ΕϼΑήϟ΍ ϢϴΤθΗ ΐΠϳ . ϙήΤϤϟ΍ ϝΎτϋ΍ ϲϓ ΎΒΒγ ϥϮϜϳϭ
.΢ϴΤλϭ ϞϬγ ϞϜθΑ ϪϠΤϣ ϲϓ ΕϼΑήϟ΍

Ε΍ϮϨϓ ήϔΣ ϡΪϋ ϰϐΒϨϳ ΔϤ΋ϼϣ ήϴϏ ΕϼΑέ ϝΎϤόΘγ΍ ϪΒΒγ ϥΎμϤϘϟ΍ ϊτϗ ϰϟ΍ ϱΩΆϳ ϱάϟ΍ϭ ϥϮΘδϴΒϟ΍ Ϛδϣ
. Ύϗϼτϣ ΕϼΑήϟ΍

ϖρΎϨϤϟ΍ ϲϓ ΍ΪϳΪΤΗ ϱήΠΗ ϥ΍ ΐΠϳ ΕΎγΎϴϘϟ΍ ϩάϫ ˬ Ϫϴϓ κϴϤϘϟ΍ βϴϠΠΗ ΪόΑ έΪϨϠδϟ΍ ΕΎγΎϴϗ ΓΩΎϋ΍ ϦδΣϻ΍ Ϧϣ
. ΕΎηΎϤϜϧϻ΍ ΎϬϴϓ ΙΪΤΗ Ϊϗ ϲΘϟ΍ ϖρΎϨϤϟ΍ ϲϓ ϭ΍ ΔϳϮπϴΒϟ΍ ϝϮμΣ ϡΪϋ Ϧϣ ΪϴϛΎΘϠϟ ΕϼΑήϟ΍ ΎϬϴϓ ϩΩϮΟϮϤϟ΍

ΕΎΑήδΘϟ΍ ΩϮΟϭ ϡΪϋ Ϧϣ ΪϴϛΎΘϠϟ ΎϬτϐοϭ ˯ΎϤϟΎΑ έΪϨϠδϟ΍ ˯ϼϣ΍ ΐΠϳ έΪϨϠδϟ΍ ϰϠϋ ϥΎμϤϘϟ΍ ΐϴϛήΗ ΪόΑ

XXII
 κϴϤϘϟ΍ ΕΎϣϼϋ ϞϴλΎϔΗ

Δϣϼόϟ΍ -1
ΔϛήθϠϟ ΔϳέΎΠΘϟ΍

ΕΎγΎϴϘϟ΍ -2
ήΒϛϻ΍

ϊΒΘΘϟ΍ Ϣϗέ -3

ϥΎμϤϘϟ΍ ΕϼΑέ

ϥΎμϤϘϟ΍ ΕϼΑέ
EPDM EPDM ρΎτϣ
NBR NBR ρΎτϣ
FPM / VI ϥϮΘϳΎϓ
Cu αΎΤϧ
αΎΤϧ Ϧϣ ΔϜϴΒγ
T
Ϛϧΰϟ΍ϭ
ST ΫϻϮϓ
SC / MVQ ϥϮϜϴϠγ
Shim / SM Ϧϴϟ ϥΪόϣ

XXIII
 ϥϮΘδϴΒϟ΍ ήτϗ -1 κ΋ΎμΧ -ϝϮρ - ΰϨΒϟ΍ ήτϗ -15
ϙήΤϤϟ΍ ΰϣέ -2 . Ϛϧήϟ΍ κ΋ΎμΧ -16
ΩϮϗϮϟ΍ ΕΎϣϮϠόϣ -3 ϥϮΘδϴΒϟ΍ α΃έ Ε΍ίϭήΑ -17
ϡ΍Ϯϋϻ΍ ϞϳΩϮϣ -4 έΪϨϠδϟ΍ ήτϗ -18
Ε΍έΪϨϠδϟ΍΍ ΩΪϋ -5 Ϛϧήϟ΍ + ϥϮΘδϴΒϟ΍ ΰϣέ -19
έΪϨδϟ΍ ϢΠΣ -6 κϴϤϘϟ΍ ΰϣέ -20
ϙήΤϤϟ΍ ΓϮϗ -7 ΕΎΘϴϜϟ΍ ϢϘρ΍ ΰϣέ -21
ϥϮΘδϴΒϟ΍ ΰϣέ -8 κϴϤϘϠϟ ϲΟέΎΨϟ΍ ήτϘϟ΍ -22
CH :ϦϳΰΨΘϟ΍ -9 κϴϤϘϟ΍ Δϔη ήτϗ -23
VD1/VD2 : ΏΎΒμϟ΍ ϖϤϋ -10 κϴϤϘϟ΍ ϝϮρ -24
-11 Δϔθϟ΍ ϚϤγ -25
ϥΎμϤϘϟ΍ Ε΍ΰϴϣ -26
BØ: Δϓήϐϟ΍ ήτϗ -12
TL: ϲϠϜϟ΍ ϝϮτϟ΍ -13 Ϊϴγέ ϥΎϳΎ̡ ϪΑ ϪϤϴϧ ΏϮρήϣ εϮΑ WS*
ϥϮΘδϴΒϟ΍ κ΋ΎμΧ ϞϣΎ̯ ϥΎϳΎ̡ ΏϮρήϣ εϮΑ WF*
Ϊϴγέ ϥΎϳΎ̡ ϪΑ ϪϤϴϧ ̮θΧ εϮΑ DS*
*DAP: ΢ϴϠδΘϟ΍ Δϴ΋ΎϨΛ ϥϮΘδϴΑ ϞϣΎ̯ ϥΎϳΎ̡ ̮θΧ εϮΑ DF*
*AP: ΢Ϡδϣ ϥϮΘδϴΑ ϞϣΎ̯ ϥΎϳΎ̡ ΩϮη ̶ϣ Ωήγ ΍Ϯϫ AF*
ΕΎϔδϓ PH*
*YS: Ζϳί ΪϳήΒΗ ϥϮΘδϴΑ ϡϭή̯ CR*
*CP: ΫϻϮϓ ϖ΋Ύϗέ ϭΫ ϥϮΘδϴΑ ΖΨγ HR*
*HA: ΐϠμϟ΍ Ϊϴδϛ΄Α ΞϟΎόϣ ΖϳήΘϴϧ NT*
̶ϧΎϣέΩ Εέ΍ήΣ HT*
*PDB:ϪϧΎτΑ ϭΫ ΰϨΒϟ΍ ΐϘΛ ΩϻϮϓ STEEL*
̶ϟϮϤόϣ έϮΗϮϣ -27
ϥΎμϤϗ ΕϼΑέ ΰϣέ -28
 SITE DE PRODUCTION II

EMBALLAGE IV

NOS CERTİFİCATS DE QUALITEE VI