İstanbul’ın yüz yıllık hayali gerçek olmak üzere.
İstanbul’un iki yakası, yaygın olarak Marmaray Projesi olarak bilinen Boğaziçi Tüneli ile birleştiriliyor. Türkiye’nin en çok konuşulan projelerinden biri olmasına rağmen, çok sayıda yanlış inanış da söz konusu. İşte Marmaray Projesi ve Boğaziçi Tüneli hakkında doğru bildiğimiz yanlışlar:
Marmaray’dan hem trenler, hem de otomobiller geçecek.
Hayır, Marmaray sadece trenler için. Boğaziçi tünellerinin içine sadece ray döşendi. Otomobillerin Boğaz’ın altından geçişi için ise Avrasya Tüneli diye adlandırılan bir başka proje devam etmekte. Proje detaylarına şu adresten ulaşabilirsiniz: “seafoodplus.info”.
Sadece metro vagonları değil, aynı zamanda hızlı trenler de Boğaziçi Tüneli’nden geçecek.
Hızlı tren projesinde son durak İstanbul’un Anadolu yakasındaki Haydarpaşa olarak gösterilmekte. Marmaray projesinin bir kısmının, Gebze ile Söğütlüçeşme arasının, hızlı trenler için kullanımı öngörülmekle birlikte, tünelin kullanımı şimdilik öngörülmemekte. Avrupa yakasına, ve uzun vadede Kapıkule sınırına kadar devam edecek hızlı tren hattı için ise, yapımına yeni başlanan ve demiryolu geçişinin de olacağı 3. Köprünün kullanımı planlanmakta.
Yük trenleri de Boğaziçi Tüneli’ni kullanabilecek.
TCDD tarafından, tehlikeli madde taşıyan trenlerin Boğaziçi Tüneli’ne sokulmayacağı zaten ilan edilmişti. Diğer yük trenlerinin geçişi ise halen tartışılmaya devam edilmekte. Günün son metrosu ile ertesi günün ilk metrosu arasındaki kısıtlı sürenin bakım ve yük trenlerinin geçişine yetip yetmeyeceği halen belirsizliğini korumakta. En azından sonuna kadar Asya ile Avrupa arasında yük treni geçişlerinin feribotla yapılacağı açıklandı.
Yolcular Ağustos itibariyle Boğaz’ın altından metro ile geçmeye başlayacaklar.
Maalesef hayır. Trenlerin Ağustos itibariyle çalışmaya başlayacağı doğru, ancak bunlar deneme sürüşleri olacak. İlk yolcuların ise 29 Ekim ’te Boğaz’dan geçmesi planlanıyor.
Bu durumda Ekim sonunda Gebze’den Halkalı’ya gitmek mümkün olacak.
Ne yazık ki hayır. 28 Ekim sonu itibariyle, Marmaray projesinin ilk etabı, Kazlıçeşme ile Ayrılıkçeşme arasındaki bölümü tamamlanmış olacak. İlk etap yeraltından katedilen kısmı içeriyor. Projenin ikinci etabı ise Avrupa ve Anadolu yakalarında, mevcut banliyö hatlarının modernizasyonunu kapsıyor.
Zaten banliyö hatları mevcut olduğu için, Marmaray projesinin kalan kısmı çok zaman almayacaktır.
Zaman alacak. İkinci etap çalışmalarının 18 Haziran ’te tamamlanması planlanıyor. Halen hızlı geçişlere uygun olmayan iki hat bulunmakta. Marmaray projesinin tamamlanmasıyla birlikte, ikisi metro vagonları tarafından kullanılacak toplam 3 hat inşa edilmiş olacak. Üçünce hat, diğer trenler ve muhtemelen hızlı tren tarafından kullanılacak. Hızlı seyire uygun olacak şekilde inşa edildiğinden kimi yerlerde hattın yerinin değiştirilmesi, tünel ve köprülerin yeniden inşası, metro duraklarının revizyonu da bu proje kapsamında gerçekleştirilmekte.
Marmaray projesi çok uzadı, teknik problemler çıkmış olsa gerek.
Evet, Marmaray projesinin ilk etabının 28 Nisan ’da bitmesi planlanmıştı. Ancak inşaat sırasında çok önemli arkeolojik kalıntıların keşfedilmesi üzerine, proje, başlatılan arkeolojik çalışmalara paralel olacak şekilde yeniden planlandı.
Tarihi kalıntılar birkaç çanak çömlekten ibaret.
Bundan çok daha fazlası var. Bu kalıntıların bulunuşundan önce, bölgedeki en eski yerleşimin yıl önce olduğu düşünülüyordu. İnşaat sırasında, yıllık bir mezar bulundu. Orta Çağdan kalan bir kadırga, erken Bizans dönemine ait Theodosius Limanı proje sırasında bulunan önemli eserlerden bazıları. Tüm bunlar Yenikapı müze-istasyonunda sergilenecek.
Marmaray tarihteki ilk Boğaz demiryolu geçişi projesidir.
İnşa edilen ilki olacak, ancak planlanan ilk proje değil. Boğaz geçişine dair ilk proje ’lü yılların başında, Leonarda da Vinci tarafından hazırlamıştır. yılında F. Arnodine çizdirilen projede ise vagonlar Boğazın üstünden teleferik ile taşınmaktaydı. Boğaz’ın altından geçen ilk proje ise, yılında, Karaköy füniküler sisteminin de mühendisi olan Euqene Henri Gavand tarafından hazırlanmıştır.
Kapak Fotoğrafı: Wikipedia ©
Türkiye’nin iddialı demiryolu yatırım planının temel unsuru olan Marmaray Projesi; 63 kilometrelik banliyö raylı sistem hattının yükseltilmesine ait tasarım, yürütme ve tamamlama çalışmalarını içermektedir. Bu hat, İstanbul Boğazı’nın iki tarafında da kentleşmenin yoğun olduğu bölgelerde bulunmakla birlikte yine bu hatta 14 kilometrelik tünel de Boğaz’ın altından geçmektedir.
#Marmaray#Sinyalizasyon#Tren#Demiryolu
08İstanbul Boğazı’nın altından geçen bir tünelin inşası Marmaray Projesi dahil olmakla birlikte bu fikir ilk kez yılında ortaya atılmıştır. Ancak geleneksel deniz altı tünel inşası teknikleri bu projeyi imkansız kılmaktaydı.
Deniz seviyesin 55 metre altında bulunan tünel, dünyada en derine daldırmış yapı olarak kabul edilmektedir. kilometre uzunluğundaki bu tünel; kilometrelik bir delme tünel, kazma-örtme yönetimini kullanan kilometrelik başka bir tünel ve 14 kilometrelik bir tüp tünelden oluşmaktadır. Bahsedilen tüp tünel bir bölme duvarın boyunca ayrılan iki çalışır hattan oluşmaktadır. metre uzunluğundaki bölme duvarının öndökümü ise denizin karşısındaki yerleri çekmeden önce yapılmıştır ve su tahliyesi ile birleştirilme için belirtilen yerlere düşürülmektedir. Kauçuk kapatıcıyı contayı bastırmak amacıyla, bu süreç diğer bölgenin ucunda su basıncına sebep olmuştur. Böylece conta su geçirmez hale gelmektedir. Tünele ait temeller de her bölgenin aşağısında bulunmaktadır.
Marmaray’a Ait Batırma Tüpleri
Batırma tünel deniz kıyısına, tünel açma makinesini kullanarak (Tunnel Boring Machine-)TBM) tünel açıklıkları ile bağlanmıştır. Burada amaç çalışan her hat için ayrı açıklık üretmektir. Program aynı zamanda var olan 63 kilometrelik banliyö demiryolu hattının yükseltilmesini, 37 istasyonun yeniden inşaasını ve yeni üç istasyon inşaasını içermektedir.
Hala geliştirilmekte olan Marmaray Projesi, Yenikapı ile kuzey-güney metro hattı bağlantısı ile bir doğu-batı ulaşım koridoru sağlamaktadır.
Marmaray Çoklu Elektrikli Üniteleri, 34 adet 10 vagon ve 20 adet 5 vagondan oluşan tren seti şeklinde toplam vagondan oluşmaktadır. 29 Ekim tarihinde açılan işletmecilikte geçici olarak 5 vagonlu setler kullanılacaktır.
Marmaray Aracı
MCT ve MCF vagonlarında makinist bölmesi mevcuttur. Bu tren donanımı çoklu ünite faaliyetlerine uygundur. MC ve M vagonlarının her bir iki (2) vagon alt düzeneği motorundan biri cer motorudur ve T vagonları, standart ebat olan 1, mm’lik iki (2) treyler motoruna sahiptir. Tren setlerinin her iki tarafında da otomatik bağlayıcılar mevcuttur ve diğer iç araçlarda yarı kalıcı bağlayıcılar bulunur. MCF, T ve M vagonlarının toplam uzunluğu 22,5 metredir ve yalnızca MCT vagonlar 22,6 metredir. 10 vagonluk trenin toplam uzunluğu ,2 metredir ve 5 vagonluk trenin toplam uzunluğu ,5 metredir.
Araçlarla Alakalı Diğer Bilgiler
MCT1 ve MCT2: vagonlu trenlerin sürüş kontrol kabini ("1" ön kısım, "2" arka kısım kabini demektir)
MCF1 ve MCF2: 5-vagonlu trenlerin sürüş kontrol kabini ("1" ön kısım, "2" arka kısım kabini demektir)
M1, M2, M3, M4: Motorlu kabin
T1, T3, T4, T5, T6: Pantograflı treyler kabin
T2: Treyler kabin
Marmaray Projesi’ne ait kontrat aşağıdaki alt sistemlerin tasarımı, tedariği, kurulumu, test edilmesi ve devreye alınmasını içermektedir:
► Trainguard Futur Seviye 1 ERTMS ve Trainguard Sirius CBTC ekipmanları
► Trackguard WESTRACE Mk II elektronik anklaşmanını içeren yeni sinyalizasyon sistemi
► Tren algılama sistemleri (derzsiz ray devreleri ve aks sayaçları)
► LED yol kenarı sinyalleri
► Kontrol güdümlü Rail merkezi trafik kontrolü (Centralized Traffic Control-CTC)
► Telekomünikasyon
► Tüm projenin SCADA sistemi
► Tüm sistemin iki yıl boyunca bakımı (5 yıla uzatma seçeneği ile)
Teknik çözüm durumu kanıtlanmış bir teknoloji olan Siemens Rail Automation tarafından sunulmuştur. Aynı zamanda proje; Ankara-Konya hızlı tren hattında Trainguard Sirius CBTC sistemi ile kurulan, Madrid Metro ve Singapur Downtown hatlarında çalışan ve Sao Paulo banliyö hattında (Sao Paulo banliyö ağı CPTM, Caracas Metro hattı, Singapur Downtown hattı) yürütme altında olan ERTMS çözümünü içermektedir.
Altyapı yönünden sinyalizasyon sistemine bakılacak olursa; var olan çift hatlı ağ, uluslararası gösterge sistemine sahip iki yönlü üçlü hat ile değiştirilmiştir. Üçüncü hat, ERTMS Seviye 1 sistemi ile donatılmıştır ve şehirler arası trenleri anahat işletmesi için kullanılmaktadır. Çift hat ise toplu taşıma banliyö trenleri için kullanılmaktadır ve ikisi de yolcu kullanımı için CBTC sistemi ile, yük taşımacılığı için ERTMS Seviye 1 ile donatılmıştır.
Siemens Rail Automation’a ait olan ve Marmaray Projesi’nin sinyalizasyonunda kullanılan bileşenler aşağıdaki şekilde sıralanabilir:
Trainguard Futur: Trainguard Futur, Siemens Rail Automation tarafından sağlanan ve ETCS (European Train Control System-Avrupa Tren Kontrol Sistemi) spesifikasyonlarıyla uyumlu entegre tren planlama ve kontrol sistemidir. ETCS ve GSM-R (ses ve veriler iletimi için kurulan radyo sistemi) birlikte, Avrupa ve dünyada kullanılan sinyalizasyon ve yönetim sistemi ERTMS’in önemli bir bileşimini oluşturmaktadır.
Trainguard Futur sistemi aralığındaki Trainguard Futur , bir ERTMS Seviye 1 sistemidir ve tren sistem balislerinin üzerinden geçerken yine trene dakik bilgilerin gönderilmesi mantığına dayanan tam otomatik tren koruma sistemidir.
Trainguard Futur ERTMS Seviye 1 Mimarisi
Avrupa ve dünyada demiryolu idareleri için Trainguard Futur işletme ve bakım açısından büyük bir performans sağlamaktadır.
Trainguard Sirius CBTC Sistemi: Tranguard Sirius ATC sistemleri için olan kapsamlı bir çözümdür. Toplu taşıma ve tramvaya uygun olmakla birlikte konvansiyonel, sürücüsüz ya da tam otomatik sistemlerde de kullanılabilmektedir. Bununla birlikte en yeni dijital radyo iletim tekniklerini kullanmaktadır ve özellikle yüksek trafik yoğunluğuna sahip hatlar için tasarlanmıştır. Tren sefer aralığını optimize ederek, ardışık iki tren arasındaki olası en kısa mesafe sağlanmaktadır. Böylece, operatöre maksimum taşıma kapasitesine ulaşması ve vagon kullanımını optimize etmesiiçin izin verilmektedir.
Trainguard Sirius CBTC Mimarisi
CTC
nest...